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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por lui » Sab Feb 14, 2015 10:53 am

Conocer otro país, su cultura y sus industrias, aunque sea a través de una publicación, es también cultura general. Aclaro que no tengo nada que ver con las empresas mencionadas, pero si me permitió conocer el origen y otros detalles de las mismas. Saludos

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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por lui » Sab Feb 14, 2015 10:54 am


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claudio2009
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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por claudio2009 » Dom Feb 15, 2015 11:50 am

Gracias Luis,no sabia que muchas de esas empresas eran Suecas :-(
Un abrazo
Lista de reproduccion Viaje al Sur 2
https://www.youtube.com/playlist?list=P ... nYenVJ5Aeu

DISFRUTA DE TUS DIAS,ES MAS TARDE DE LO QUE IMAGINAS...

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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por lui » Dom Feb 15, 2015 9:01 pm

claudio2009 escribió:Gracias Luis,no sabia que muchas de esas empresas eran Suecas :-(
Un abrazo
Yo también me llevé una sorpresa. La verdad es muy bueno conocer lo que tenemos en Argentina, mas allá de quién es el propietario de las acciones de estas grandes empresas que elaboran productos de gran calidad y lo mas importante, con mano de obra argentina. Saludo cordial

lui
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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por lui » Lun Feb 16, 2015 10:14 am

Algunos quizás han tenido la posibilidad de conocer este desarrollo íntegramente nacional, aún cuando algunos componentes son adquiridos en el mercado nacional o internacional. Para aquellos que no lo saben, este proyecto nació cuando se desistió de continuar con el programa del misil Cóndor, de la época del Presidente Alfonsín, que era un proyecto militar, por este proyecto exclusivamente civil. Y es exclusivamente civil porque el cohete no podría ser adaptado con objetivos militares. De allí que nuestro país pudo desarrollar sin ningún inconveniente el programa Tronador.

Lo expresado aquí tiene como fuente la del diario La Nación: http://www.lanacion.com.ar//1768806-tro ... mpaign=NLS

Tronador: cómo se construye el lanzador argentino
Por Nora Bär | LA NACION

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Marcos Actis decidió ser ingeniero espacial hace 40 años, cuando estaba terminando la primaria y vivía en Arroyo Dulce, un pueblo de la provincia de Buenos Aires de apenas 3000 habitantes.

"Era un fanático de Viaje a las Estrellas y soñaba con irme a trabajar a los Estados Unidos -confiesa mientras camina por el patio de la facultad donde hizo colocar una maqueta del Pulqui, el avión a reacción diseñado y construido en el país a mediados del siglo XX, el primero en su tipo en fabricarse en América latina y el noveno en el mundo-. Me acuerdo cuando vimos el alunizaje con mi padre. Él había dejado la escuela en 6° grado, era molinero y trabajaba en el campo. Un día le dije que me iba a estudiar a La Plata. Me decidí por la ingeniería aeronáutica porque era la que más se acercaba a la ingeniería espacial. Y acá estoy, viviendo un sueño hecho realidad."

Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas
Hoy es el decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata y dirige un equipo de 150 investigadores, docentes, becarios y técnicos que tiene a su cargo la fabricación de seis vehículos experimentales y del Tronador II, el primer lanzador espacial para colocar satélites en órbita que desarrolla íntegramente un país latinoamericano.

No están solos. El ambicioso proyecto liderado por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales agrupa a más de 600 profesionales, contando los 250 que trabajan en la compañía VENG SA, contratista principal, y otros dos centenares en numerosos institutos de investigación del Conicet, como el Centro de Investigaciones Ópticas, el Instituto Argentino de Radioastronomía, las universidades de Buenos Aires, Tecnológica Nacional, la de Córdoba y la de Mar del Plata, el Instituto Universitario Aeronáutico, la Comisión Nacional de Energía Atómica, el Servicio Meteorológico Nacional, el Instituto Balseiro, Invap, Y-TEC (centro de desarrollo de tecnología de YPF) y la Planta Piloto de Ingeniería Química (Plapiqui). También participan pymes encargadas de desarrollar algunas partes específicas.

Como ingeniero, Actis es un veterano en materia espacial. Él y colegas de la UNLP trabajan en proyectos de la Conae desde la época del SAC-B, el satélite argentino de observación astronómica que se lanzó en 1996.

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"Participamos en toda la serie SAC -subraya-. De los cinco instrumentos argentinos del SAC-D, cuatro se construyeron en la facultad. Y dos de los más importantes, el radiómetro y la cámara infrarroja, se hicieron en el Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA, de la UNLP). Ahora estamos haciendo allí el centro tecnológico aplicado aeroespacial, que ya fue aprobado por la universidad."

Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas. En este caso, la idea fue que, salvo excepciones, estuviera íntegramente diseñado y producido en el país. Un desafío mayor si se tiene en cuenta que exige desarrollar materiales delgados, soldaduras de alta calidad e instrumental liviano, todo prácticamente sin disponer de información técnica.

"Muchos creen que la «receta» para hacer un lanzador se baja de Internet y listo -sonríe Actis-, que es fácil encontrarla en papers o trabajos científicos, pero éstos sólo ofrecen información analítica, teórica, no procesos de construcción."

La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión
El Tronador está pensado como un vehículo de navegación autónoma, es decir que una vez programado busca su órbita, algo que nunca se había hecho en el país.

Tendrá dos "etapas". La primera es la que lo impulsa algo más de los primeros dos minutos de vuelo hasta que logra vencer la fuerza de gravedad. Ésta llega hasta los 100 km de altura, se desprende y cae al océano. Para eso se emplea el 90% del combustible. Con el 10% restante, la segunda etapa sigue hasta inyectar el satélite en la órbita predeterminada.

"Por ser un vehículo de combustible líquido (a diferencia de un misil, que usa combustible sólido), despega a muy baja velocidad -explica Actis-. Un misil sale a una aceleración de 7 u 8G [1G es la aceleración que produciría la gravedad en un objeto cualquiera en condiciones ideales] y éste despega a 1,4 G y se va acelerando: de 800 km

h pasa a 1000, 2000, 3000, 4000. A medida que se va consumiendo el líquido y se aliviana, aumenta la velocidad."

Completo, el Tronador pesará alrededor de 70.000 kilos, de los cuales 63.000 corresponderán al combustible. El vehículo en sí, que medirá algo más de 30 metros de altura por dos metros y medio de diámetro, sólo pesará 7000 kilos.

La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión.

"El Tronador II se diseñó para inyectar con alta precisión en órbitas polares cargas útiles livianas para observación de la Tierra. Todos sus motores son de desarrollo local y funcionan con combustibles y oxidantes líquidos en sus dos etapas, también desarrollados localmente -explica el ingeniero Pablo Servidia, responsable del Sistema de Navegación, Guiado y Control, e investigador principal del área de Acceso al Espacio de la Conae-. Los motores con propelentes líquidos se destacan por su alta energía específica, su escalabilidad, la posibilidad de regular fácilmente el tiempo de quemado y, en consecuencia, por lograr la precisión de posicionamiento requerida. Además, para mejorar la confiabilidad de la fase final del vuelo, el motor que se desarrolló para la última etapa utiliza propelentes hipergólicos, es decir que se encienden al simple contacto."

Según explica Servidia, el motor de la primera etapa ya se probó en 2014 y, junto con el de la última etapa, que impulsa la parte superior, se ensayará este año en los vehículos experimentales VEx5. Durante las pruebas tratarán de ajustar el encendido en condiciones de ingravidez y vacío, que son difíciles de replicar en tierra.

Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales
Este combustible que utilizará el Tronador está en manos de un equipo de Y-TEC. "Es de un tipo que sólo producen tres países: Estados Unidos, China y Rusia", describe Gustavo Bianchi, doctor en Ciencia de los Materiales de la Universidad de Mar del Plata, ex investigador de la Comisión Nacional de Energía Atómica y hoy director del centro de desarrollo tecnológico de YPF.

Se trata de un tipo de kerosene al que se aplica un proceso especial cuyos detalles no se pueden comentar por ser secreto industrial. "Lo desarrollamos nosotros desde cero -asegura Bianchi-. Ya estamos comenzando a construir una planta para producirlo exclusivamente para la Conae." Debido al interés que despiertan estos desarrollos, tanto los investigadores de la UNLP como de grupos que desarrollaron el GPS y otros dispositivos del vehículo, así como empresas privadas que trabajaron sobre las baterías de litio, deben respetar una cláusula de confidencialidad, y no pueden compartir sus hallazgos ni publicarlos en congresos ni revistas científicas.

Es sabido que la exploración espacial dejó como subproducto un sinnúmero de nuevas tecnologías. Es el caso del GPS, el código de barras, los detectores de humo, la pintura anticorrosión, los pañales desechables, nuevos metales aislantes, el Kevlar, el cierre velcro, el termómetro digital, el tubo para la pasta de dientes, los alimentos deshidratados y el microondas.

Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales. Un ejemplo son los aluminios de alta calidad que se están desarrollando en la UNLP.

"La Argentina exporta aluminio, pero de bajo precio -explica Actis-. El barato se exporta y después compramos aluminio caro. Nuestro aluminio vale unos 2000 dólares la tonelada, pero el que importamos, unos 20.000. Y el espacial, que es el que estamos haciendo en la facultad, alrededor de 200.000. El dato importante es que este último se usa para vehículos espaciales, pero también sirve para la industria automotriz. Es una tecnología de gran valor agregado. Lo mismo ocurre con los sistemas de navegación."

El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg"
En el Centro de Investigaciones Ópticas del Conicet, Ricardo Duchowicz y Gustavo Torchia lideran dos de los grupos que, junto con el de Mario Garavaglia, desarrollan desde hace más de una década los giróscopos que estarán encargados de monitorear el vuelo del lanzador y sensores que permiten controlar su salud estructural. Los tres grupos están vinculados desde 2009.

"Nuestros giróscopos demostraron una calidad incluso superior a algunos de los modelos comerciales -comenta Duchowicz-. Ya estamos en una etapa madura y la idea es que los dispositivos que diseñamos para el Tronador u otros similares también se puedan vender."

El giróscopo es un sistema interferométrico que detecta una señal cuya frecuencia se corre si uno rota el dispositivo. Mediante el control de una tensión que compensa ese corrimiento se puede determinar el grado de giro que está realizando. Tiene tal precisión que si se lo colocara sobre la mesa frente a la que estamos sentados podría registrar la rotación de la Tierra.

"El que desarrollamos hasta ahora -explica Duchowicz- tiene 500 metros de fibra óptica y un solo eje. En los próximos dos años pensamos compendiarlo en un sistema de tres ejes, lo que permitiría medir cualquier tipo de movimiento, algo fundamental para mantener la estabilidad de un lanzador o de un satélite."

Otros dos equipos están desarrollando sensores de fibras ópticas que permiten controlar temperatura y deformación. "Con estos dispositivos hacemos análisis de la salud estructural del vehículo -dice Gustavo Torchia-. En el espacio, las variaciones de temperatura pueden llegar a los 150 grados, según si el aparato está en la cara iluminada u oscura del planeta. Los sensores están preparados para monitorear desde -10 hasta 150 grados, y es posible desarrollar dispositivos que lleguen a 500 y hasta 1500 grados. Como la fibra óptica es un elemento pasivo, se utiliza una consola con la electrónica y un emisor que ilumina en una banda ancha los distintos tipos de sensores, colocados a lo largo del lanzador. Si algo se calienta o varía su temperatura, se desplaza a mayor longitud de onda. Es decir, lo que medimos son variaciones de la longitud de onda, solamente importan los corrimientos. Ocurre lo mismo si el material se deforma o se estira."

El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg", para lo cual los científicos desarrollaron una planta de grabado de redes en el propio CIOP.

Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas
"En el mercado, grabar cada una de esas redes cuesta 200 dólares -detalla Torchia-. Así, como los testeos tienen que ser destructivos, porque hay que probar cuánto es lo máximo que toleran, podemos disponer de las nuestras sin necesidad de comprarlas." Y más adelante agrega: "La consola se coloca en la parte del vehículo que está refrigerada o con temperatura controlada; en cambio, la línea de sensores puede llegar hasta donde se quiera. Dentro de una fibra se pueden colocar 20 sensores a la vez, que monitorean distintos puntos del sistema. Entonces con un mismo aparato se controlan varios simultáneamente. Después, mediante la telemetría, se conocen perfectamente desde tierra, en tiempo real, la temperatura y la deformación".

Hasta ahora, el lanzador fue sometido a dos pruebas, ambas con la primera etapa, desde la localidad de Pipinas. En la primera, realizada en febrero de 2014, sólo se elevó un par de metros, en lo que se interpretó como un rotundo fracaso. Sin embargo, Actis aclara que para los ingenieros el balance fue ampliamente positivo.

"Hay que tener en cuenta que el vehículo se carga y se activa automáticamente, a distancia. El módulo se elevó apenas dos metros y medio porque falló un enganche, que es algo externo -dice-. Toda la ingeniería y el encendido del vehículo anduvieron bárbaro. Eso permitió hacer las correcciones y ya en el segundo intento sabíamos que todo lo demás andaba bien y lo único que tenía que hacer era desengancharse. Se aprende más de las fallas que de los éxitos. Como decía Wernher von Braun: «Los resultados de una prueba valen por mil opiniones expertas»."

El 14 de agosto del año pasado se realizó otra prueba con resultados ampliamente satisfactorios: "Ascendió hasta 3000 metros de altura; la idea era que llevara poco combustible porque teníamos un radio de acción muy chiquito: estábamos limitados por los ocho km de exclusión que se establecen para prevenir accidentes si algo no funciona -cuenta Actis-. Probamos el sistema de navegación y fue un éxito. Ahora estamos ensayando la segunda etapa, donde viajan todos los sistemas de control para buscar la órbita exacta donde se inyecta el satélite."

Además de promover el desarrollo de nuevas tecnologías que actualmente no se producen en el país, el proyecto también estimula la formación de recursos humanos. "Enviamos docentes y estudiantes a capacitarse afuera -cuenta Actis-: algunos viajaron gracias al plan Becar, otros, a hacer másteres y doctorados en ingeniería aeroespacial... Para medir el impacto que tiene este proyecto, baste con mencionar que la carrera de Ingeniería Aeronáutica solía tener 70 inscriptos y este año tuvo 140."

Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas. Según detalla Servidia, esto "implica la evaluación progresiva de una serie de objetivos, como separación de etapas, vuelo controlado, encendido e impulso del motor de la última etapa y del mecanismo de apertura de cofia [donde va alojado el satélite]. Las pruebas se realizarán desde el área cercana a la localidad de Pipinas, al norte de la bahía de Samborombón".

Marcos Actis.

El decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Plata dirige uno de los grupos que, liderados por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, trabajan en el diseño y la construcción de un lanzador satelital autónomo desarrollado íntegramente con tecnología local.
Para este año estarían previstos dos o tres lanzamientos más del vehículo experimental, VEx5

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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por lui » Mar Feb 17, 2015 11:26 am

".............Para aquellos que no lo saben, este proyecto nació cuando se desistió de continuar con el programa del misil Cóndor...."

Quiero aclarar esto. Cuando hablo de proyecto, es el de lograr enviar al exterior un satélite a través de un cohete de fabricación nacional. El Tronador fue un desarrollo posterior luego de otros concretados con anterioridad. :o

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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por lui » Lun Mar 23, 2015 1:59 pm

Hola. Aveces leemos o escuchamos noticias de diferentes países sin tener conciencia real de quienes se trata. Un método ( existen también otros) de aproximarnos a saber sobre los mismos, es conocer cual es su P.B.I. o Producto Bruto Interno, comparándolos entre los diferentes países que queremos evaluar a fin de tener una visión globalizada que nos permitirá sacar conclusiones.

Antes de analizar el P.B.I. es interesante saber QUÉ ES Y PARA QUÉ SIRVE EL PIB. (Fuente: http://bloguisrael.blogspot.com.ar/2013 ... l-pib.html

QUÉ ES Y PARA QUÉ SIRVE EL PIB?

Todo el tiempo se oye o se lee en los medios de comunicación este término, pero la gran mayoría de las personas no sabe qué significa y para qué sirve. Sin embargo, debe ser parte del conocimiento económico básico ciudadano.

PIB es la sigla del término Producto Interno Bruto, concepto que equivale al valor agregado total generado en un país o una región por el pago que hace cada unidad productora de bienes y servicios a los factores de la producción, que son tres: tierra, trabajo y capital.

Tierra es el conjunto de los recursos naturales: suelo, subsuelo, mar, espacio aéreo, ríos, montañas, localización geográfica, clima, pluviosidad, paisajes. Trabajo es la actividad humana, física e intelectual, capaz de utilizar o procesar los recursos naturales para obtener bienes y servicios. Capital es la cantidad de recursos financieros necesarios para obtener un producto (bien o servicio).

El valor agregado generado por una panadería es el precio al que vende un pan, menos lo que pagó por la harina y las otras materias primas; por tanto, suma sus pagos a los trabajadores, los pagos por la tecnología y los servicios, la amortización de la maquinaria y equipo de la empresa y las utilidades; a su vez, el valor agregado generado por el molino es el precio de la harina, menos lo que pagó por el trigo, el maíz, la cebada u otras materia primas.

Tecnología es el medio por el cual se combinan los factores de la producción y se llega a obtener un producto. Si la tecnología es simple, es proporcionalmente mayor el uso de recursos naturales y trabajo físico (una muestra es la agricultura de los países subdesarrollados) y menor el uso de trabajo intelectual y de capital. A la inversa, si la tecnología es compleja, es relativamente menor la utilización de recursos naturales y trabajo físico y mayor la del trabajo intelectual y capital (una muestra es la producción de computadoras).

El PIB es uno de los indicadores de la actividad económica de los países o las regiones que más se utiliza, especialmente para tres efectos:

- Saber el aporte de cada unidad productiva y de cada uno de los sectores económicos a la creación de riqueza nacional;
- Conocer el destino, en función del gasto, de los recursos económicos;
- Ubicar a cada país en el nivel que le corresponda, dentro del conjunto de los países de una región, un continente o el mundo, en función del PIB generado.

LA ESTRUCTURA DEL PIB POR SECTORES.- El PIB total resulta de sumar el pago a los factores de la producción que hace cada unidad productora de bienes o servicios.

La producción nacional es el resultado de la suma de las producciones individuales de las empresas y esas producciones se identifican y aglomeran sobre la base de la Clasificación Industrial Internacional Uniforme (CIIU), aprobada por la Organización de las Naciones Unidas (ONU), que considera a toda actividad humana una industria y que, para facilitar los cálculos, agrupa las actividades en sectores y subsectores especializados:

AGROPECUARIO: Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca.
MINERO: Minas e hidrocarburos
INDUSTRIAL: Industria manufacturera y artesanía
DE LA CONSTRUCCIÓN: Infraestructura y Vivienda
SUMINISTRO DE SERVICIOS BÁSICOS: Agua, luz y teléfono
COMERCIO: Comercio por mayor y comercio por menor
SERVICIOS FINANCIEROS: Bancos, aseguradoras, financieras, cooperativas, mutualistas, almaceneras.
TRANSPORTES: Marítimo, aéreo, terrestre, fluvial, otros.
TURISMO: Receptivo, interno y social
COMUNICACIONES: Físicas y electrónicas
EDUCACIÓN: Regular y continua
SALUD: Preventiva y curativa
SERVICIOS A EMPRESAS: Consultoría, seguridad, limpieza, otros
SERVICIOS A PERSONAS: Seguridad, limpieza, arreglo de casa, otros.
ADMINISTRACIÓN PÚBLICA: Seguridad interna y externa, Administración, Relaciones Internacionales.


Ahora bien: Existe un P.B.I. global como país y según como se distribuya entre la cantidad de habitantes que dicho país tenga, se considerará lo que se llama un P.B.I. per cápita. Esta distinción es importante pero suele no reflejar la verdadera situación socio-económica de la sociedad, porque depende en realidad como está distribuido entre las diferentes capas sociales: cuanto mayor sea la clase media, mejor distribuido estará. Y viceversa, frente a la inexistencia de una clase media, el P.B.I. se distribuírá entre los pocos millonarios que tendrán inmensos ingresos frente a una sociedad mayoritaria paupérrima.

De cualquier modo y hecha esta aclaración, les transcribo información sobre aquellos países que están en extremos, no información actualizada pero a los fines pedagógicos sirve lo mismo, así también comparándolo con el P.B.I. argentina.

Veamos Estados Unidos de Norteamérica: (fuente: http://www.datosmacro.com/pib/usa )

Evolución anual PIB Estados Unidos (Está reflejado en millones de Euros)

2014 13.113.060€ 2,4%
2013 12.625.631€ 2,2%
2012 12.580.324€ 2,3%

Evolución Per Cápita

2014 41.100€ 3,0%
2013 39.900€ -0,5%
2012 40.000€ 12,3%

Veamos Rusia (está reflejado en en Millones de Euros)

Evolución anual P.B.I. Rusia

2013 1.578.711€ 1,3%
2012 1.569.317€ 3,4%

Evolución Per Cápita

2013 10.986€ 2,3%
2012 10.951€ 16,6%

Veamos Grecia (reflejado en millones de Euros)

Evolucion anual P.B.I. Grecia

2014 179.081€ 0,8%
2013 182.054€ -3,9%
2012 193.347€ -7,0%

Evolución Per Cápita

2014 16.300€ -1,2%
2013 16.500€ -5,2%

Vayamos a la Argentina

Argentina: El PIB ascendió un 2,9%

El producto interior bruto de Argentina en 2013 ha crecido un 2,9% respecto a 2012. Se trata de una tasa 20 décimas mayor que la de 2012, que fue del 0,9%.
En 2013 la cifra del PIB fue de 459.500 M.€, con lo que Argentina es la economía número 21 en el ranking de los 183 países de los que publicamos el PIB. El valor absoluto del PIB en Argentina cayó 9.671 M.€ respecto a 2012.

El PIB Per cápita de Argentina en 2013 fue de 11.087€, 332€ menor que en 2012, cuando fue de 11.419€. Para ver la evolución del PIB per cápita resulta interesante mirar unos años atrás y comparar estos datos con los del año 2003 cuando el PIB per cápita en Argentina era de 3.018.

Si ordenamos los países que publicamos en función de su PIB per cápita, Argentina se encuentra en el puesto 49 de los 183 países de los que publicamos este dato.

Evolución anual P.B.I. Argentina (reflejado en millones de Euros)

2013 459.500€ 2,9%
2012 469.171€ 0,9%

Evolución Per Cápita

2013 11.087€ 23,6%
2012 11.419€ 14,7%

Como verán, las conclusiones son muy interesantes. Observen la sideral diferencia existente entre USA y Rusia y ni hablar respecto de Argentina, aunque per cápita no estamos tan mal si nos consideramos con los rusos.

Saludos cordiales.

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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por lui » Lun Mar 23, 2015 9:03 pm

Una aclaración, por si resultó confuso: cuando se habla per cápita, el importe mencionado no es en millones de Euros sino en el valor mencionado.

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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por Capt.A330 » Lun Mar 30, 2015 10:06 pm

Buenas LUI!
Muy bien elaborada tu exposición, felicitaciones; ahora, lo que me encantó, y que debe ser un tremendo orgullo, es el tema que abordaste en "Tronador: cómo se construye el lanzador argentino". Excelente, estoy feliz de que a pesar de los políticos acéfalos 8-[ en su mayoría (igualitos a los nuestros :mad: ), Argentina no se rinde al desanimo, y muestra que sí, a pesar de los antes citados, el país es GRANDE!
Aplaudo de pié!

Abrazos LUI!

Dardo.
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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por lui » Mar Mar 31, 2015 8:53 am

Hola Dardo. Te saludo. Ustedes están en lo mismo

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Tienen una Agência Espacial Brasileira (AEB) también que está desarrollando sus propios productos.

Te envío un cordial saludo y abrazo. Luis

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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por lui » Dom Abr 26, 2015 10:52 am

Les transcribo lo publicado en el Diario La Voz del Interior en el día de hoy domingo 26 de abril/15.

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El legado de un pionero

Escribe: Eduardo Gesumaría (“Sprinter”)

Al ingeniero Norberto Morchio se le encargó el diseño de un caza interceptor a reacción, proyecto que se denominó IAE 27 Pulqui I (Flecha). Junto a Morchio, trabajarían los ingenieros Humberto Ricciardi y Enrique Cardeillac. Morchio tenía 24 años y Ricciardi, 21. Aprobada la idea del Pulqui II, hubo dos equipos de trabajo, uno con el ingeniero Morchio a la cabeza y otro a cargo de Kurt Tank, con técnicos alemanes que viajaron con él.

Cuando en Argentina estaba todo por hacerse en materia aeronáutica, su trabajo como diseñador de los aviones Pulqui I y Pulqui II abrió las puertas para lo que podría haber sido una gran industria. poco después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, Argentina llegó a ubicarse entre los seis países que contaban con la tecnología necesaria para fabricar aviones a reacción. Uno de los protagonistas fundamentales de esa etapa de nuestra historia fue el ingeniero Norberto Morchio, que falleció el 7 de abril pasado a los 93 años.

Morchio ingresó al Instituto Aerotécnico, la ex Fábrica Militar de Aviones, apenas recibido de ingeniero en la Universidad Nacional de Córdoba. El director del Instituto era entonces el comodoro ingeniero Juan Ignacio San Martín, verdadero impulsor de la industria nacional, que más tarde iniciaría la fabricación de los automóviles Institec, la moto Puma, el Rastrojero y los tractores Pampa.
Desde 1927, se habían proyectado en la fábrica 32 modelos de aviones, además de los motores El Gaucho y El Indio. También se fabricó el DL 22, un avión escuela totalmente de madera del que hubo 200 ejemplares.
Por entonces, y finalizado el conflicto mundial, los países vencedores comenzaron a llevarse a los técnicos alemanes especialistas en diseños de aviones, misiles y armas, entre los cuales estaba Werner von Braun, que se radicó en Estados Unidos. Allí se convirtió en el proyectista de los cohetes espaciales que llevaron al hombre a la Luna. Juan Domingo Perón no se quiso quedar atrás y dio instrucciones para que se invitara a un grupo de técnicos alemanes, encabezados por Kurt Tank, diseñador del Focke Wulf, que luego tendría amplia participación en el Pulqui II.
El Pulqui I
Juan Ignacio San Martín, que contaba con el total respaldo de Perón, realizó una reunión con varios ingenieros y les impuso la idea de fabricar un caza a reacción. Corría el año 1946.
Fue así que se encargó al ingeniero Norberto Morchio el diseño de un caza interceptor a reacción, proyecto que se denominó IAE 27 Pulqui I (Flecha). Junto a Morchio, trabajarían los ingenieros Humberto Ricciardi (cálculo de estructuras) y Enrique Cardeillac (coordinador logístico). En ese momento, Morchio tenía 24 años y Ricciardi, 21.
El avión sería equipado con una de las turbinas Rolls Royce Derwent 5 de los Gloster Meteor británicos adquiridos por la Fuerza Aérea Argentina. Hay que recordar que luego de la Segunda Guerra, Inglaterra pagaba sus deudas a nuestro país en especies, como aviones, turbinas y repuestos.
Morchio y su equipo se pusieron a trabajar en el proyecto con todo entusiasmo. Al equipo se sumó el diseñador francés de aviones Emile Dewoitine, que llegó al país en 1946. Dewoitine se radicó aquí y fue invitado a colaborar, ya que se sabía que tenía un proyecto de avión caza ( D700) y podía ser de utilidad para los técnicos argentinos. Sin embargo, al final su diseño fue desestimado y se aprobó el de los ingenieros argentinos, aunque su colaboración fue importante.
Se construyó una maqueta de madera 1:1 para las pruebas aerodinámicas en el túnel de viento. Tras un año de trabajo, el Pulqui I a reacción estaba terminado. De construcción metálica, tenía capacidad para 1.200 litros de combustible en sus alas. El diseño de estas perteneció a Morchio, y no eran tipo flecha, sino de ala baja y recta de perfil. El tren delantero era retráctil y los frenos se accionaban por aire. Estaba previsto que podía llegar a 850 kilómetros por hora. Se encargó a Gran Bretaña el motor Rolls Royce Derwent 5 que impulsaría a la aeronave.
El piloto Edmundo Weiss probó el avión por primera vez el 9 de agosto de 1947. El Pulqui I tomó vuelo a las 17.25 desde la pista de la Escuela de Paracaidistas. Weiss pudo comprobar que a la turbina le faltaba potencia y esto, sumado a algunos detalles, hizo que la máxima velocidad alcanzada fuera de 750 km/h.
Se continuó trabajando y mejorando el diseño, se acortó su envergadura en 75 centímetros y el peso final quedó en 2.358 kilos. Finalmente, Edmundo Weiss voló hacia Morón el 22 de septiembre, donde el avión fue presentado en forma oficial al presidente Perón el 10 de octubre.
Fue el primer paso para que la aviación argentina pasara a ocupar un lugar importante a nivel mundial, lo que impulsaría a las autoridades argentinas a un nuevo proyecto: el Pulqui II. El Pulqui I realizó vuelos hasta marzo de 1956, año en el que el proyecto fue desactivado.
El Pulqui II
El diseñador alemán Kurt Tank recibió su pasaporte en la Embajada argentina en Dinamarca y así entró a nuestro país. Traía en su valija el último diseño con planos de un avión Focke Wulf con alas en flecha impulsado a cohetes e interesó a Perón en concretar algo similar.
Aprobada la idea, hubo dos equipos de trabajo, uno con el ingeniero Morchio a la cabeza y otro a cargo de Kurt Tank con técnicos alemanes que viajaron con él. Primero se diseñó un planeador que, tras numerosos vuelos realizados por Tank y Weiss, se fue asemejando a lo que sería el Pulqui II. En esto se contó con la colaboración de Reimar Horten, técnico alemán radicado también en Córdoba y que mucho tuvo que ver con este tipo de diseño a nivel mundial. Incluso, diseñó una serie de planeadores muy originales que aún se conservan. Horten se quedó en Argentina definitivamente y sus restos están sepultados en Santa Rosa de Calamuchita.
Los equipos del ingeniero Morchio y de Kurt Tank comenzaron a trabajar en el Pulqui II en forma conjunta. Al prototipo resultante se le colocó el motor Rolls Royce Nene II, y cuando todo estuvo probado Weiss voló por primera vez la nave el 16 de junio de 1950. El vuelo duró 28 minutos durante los cuales Weiss pudo comprobar la maniobrabilidad, potencia y fácil manejo del avión.
Luego lo probó el piloto alemán Otto Bherens, quien al aterrizar sufrió un despiste al romperse el tren de aterrizaje. Realizadas las reparaciones del caso, Kurt Tank realizó el tercer vuelo de prueba, y, pese a algunos inconvenientes (como bruscas caídas e inestabilidad en distintas maniobras), alcanzó los 1.040 kilómetros por hora y llegó a los nueve mil metros de altura.
Finalmente, la presentación oficial, con público y ante Perón, se realizó el 8 de febrero de 1951 en el Aeroparque de Buenos Aires. Kurt Tank voló desde Córdoba y, tras una serie de maniobras acrobáticas y elevarse a 13 mil metros, aterrizó en forma impecable. Al descender del avión se confundió en un abrazo con Perón con el aplauso de los espectadores de fondo.
Pocas semanas después, se realizó otra exhibición solicitada por el príncipe Bernardo de Holanda. Kurt Tank voló desde Córdoba y tras realizar distintas maniobras regresó a esta ciudad.
Dos tragedias
Ya se hablaba de reemplazar a los Gloster Meteor ingleses, por lo cual se convocó a un grupo de pilotos argentinos para que realizaran vuelos de entrenamiento y se fueran adaptando al Pulqui II.
El 31 de mayo de 1951, tras un vuelo del jefe de escuadrilla comandante Soto, subió a la máquina el capitán Vedania Mannuwall, quien realiza una serie de vuelos acrobáticos. Este militar, descendiente de indios, había trepado hasta los 15 mil metros con un Gloster Meteor y tenía gran experiencia. Sin embargo, en una maniobra a alta velocidad se plegó un ala y el Pulqui cayó a tierra. El piloto se eyectó en forma invertida y no pudo abrir su paracaídas, por lo que murió al caer a tierra mientras el avión quedaba totalmente destrozado. Luego se comprobó que el accionamiento del asiento eyectable a través de un cohete era muy complicado y difícil de accionar en un momento de tanta emergencia. Por otra parte, el desprendimiento del ala se debió a una soldadura defectuosa de los pernos de anclaje al fuselaje.
Se decidió construir un tercer modelo con muchas innovaciones que se terminó a fines de 1951.
Al año siguiente, se decidió realizar en Córdoba una nueva demostración al Gobierno nacional y el 9 de octubre, cuando faltaban dos días, Kurt Tank decidió que el piloto alemán Otto Bherens se hiciera cargo del Pulqui para realizar pruebas antes de la demostración. Bherens tomó rumbo al norte y tras una pasada sobre el aeródromo levantó la nariz del Pulqui, que trepó unos 800 metros, cuando de pronto pareció detenerse en el aire para caer en barrena dorsal. Bherens trató de zafar de la situación pero estaba muy cerca de la pista y el avión se desintegró contra el piso. El piloto murió en el acto.
El cuarto prototipo con diversas modificaciones fue volado en 1953 por el primer teniente Jorge Conan Doyle, los tenientes Nelio González y Rogelio Balado, quienes se alternaban con Kurt Tank en los distintos vuelos de prueba.
El capitán Doyle en uno de esos vuelos trepó hasta los 15 mil metros de altura y en una maniobra en picada estableció una marca de 1.080 kilómetros por hora, pero estaba claro que la turbina no tenía la potencia necesaria para volar más rápido.
A esta altura ya se hablaba de fabricar el Pulqui II en serie mientras distintas delegaciones militares y comerciales viajaban a la Argentina interesadas en este avión. Aunque cueste creerlo, Estados Unidos, la Unión Soviética y Egipto iniciaron los trámites para adquirirlo.
Cuando se produjo el golpe de Estado de 1955, como era de prever, hubo cambios de autoridades en la Fábrica Militar de Aviones, y todos los proyectos quedaron en suspenso. Por razones políticas, algunos oficiales y pilotos pasaron a retiro.
No obstante, un grupo de oficiales y técnicos de la fábrica insistían para que el proyecto del Pulqui II continuara y fue cuando idearon realizar un vuelo desde Córdoba hasta Morón y regreso con tanques suplementarios y cargado con todas las municiones para sus cañones, algo que nunca se había podido realizar en el mundo en estas condiciones.
El capitán Balado, con más horas de vuelo en el Pulqui II, partió hacia Morón donde hizo las pasadas de tiro y, agotadas las municiones, emprendió el regreso a Córdoba a una altura de 35 mil pies. Pero ocurrió que Balado se había colocado un casco de plástico y comenzó a recibir escaso oxígeno por deficiencias en el equipo. Sin darse cuenta lo que estaba sucediendo, ya que la hipoxia (falta de oxígeno) ocurre a veces en forma inesperada, comenzó a delirar y esto se advierte en las distintas comunicaciones radiales en la zona del vuelo.
Al llegar a Córdoba, Balado enfila hacia la pista a 300 kilómetros por hora para aterrizar cuando la velocidad normal tenía que ser de 180 kilómetros por hora. Al tocar tierra, se rompe el tren delantero y el Pulqui se arrastra varios centenares de metros hasta quedar averiado pero con el piloto indemne de casualidad ya que su cráneo estuvo a centímetros de impactar contra el percutor que accionaba el lanzamiento del cohete expulsor del asiento.
Final de un proyecto
Mientras, el Gobierno no se decidía a fabricar en serie el Pulqui II. Pero a fines de 1956, el brigadier Ahrens se reunió con el ingeniero Guillot, encargado de planificación de la Fábrica de Aviones, y le comunicó que se había decidido construir 100 aviones Pulqui II y quería saber con qué material se contaba. Guillot le explicó que había turbinas y piezas para armar una docena de aviones, pero como la Fuerza Aérea contaba con la licencia de las turbinas Rolls Royce Nene II, calculaba que en cinco años podía construirse esa cantidad.
Ahrens le explicó que tenía apuro para reemplazar a los aviones Calquin y que había una oferta con entrega inmediata de 100 aviones F- 86 Sabre norteamericanos con turbinas Orenda. Finalmente, esa compra se concretó. Con ello se cancelaba la posibilidad de fabricar y exportar los aviones argentinos a reacción.
Lo curioso es que, finalmente, la Fuerza Aérea recibió sólo 28 F-86 Sabre usados y sin la turbina Orenda y que fueron entregados cuatro años después.
De esta manera, Argentina, por razones políticas y tal vez económicas, perdió la posibilidad de continuar con estos desarrollos y vender aviones a distintos países del mundo. Además, se habían realizado numerosos proyectos de alas volantes, cohetes, planeadores y aviones que quedaron en la nada.
Kurt Tank se sintió perseguido y optó por emigrar a la India, aunque colaboró con la Fuerza Aérea diseñando una máquina que sería el posible Pulqui III.
Muchos de los técnicos argentinos, al no tener más trabajo, se fueron de la fábrica.
El ingeniero Norberto Morchio se dedicó a la docencia y, luego de su retiro, siguió ligado a la industria (ver Con sus palabras. Fue muy importante su participación en la Asociación de Amigos del Museo de la Industria, donde colaboró para que aquellos aviones Pulqui I (dejados a la intemperie en Aeroparque durante años) y Pulqui II (depositados en un hangar de la fábrica) fueran restaurados en la base de Río Cuarto, exhibidos en el Museo de la Industria en 1997 y 2000, y luego llevados al Museo de Morón.

Vayan estos recuerdos como un homenaje al ingeniero Norberto Morchio, pionero de la aviación argentina en audaces proyectos para su época junto a otros técnicos, y que muy pocos recordaron tras su fallecimiento hace algunas semanas.

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Saludos

lui
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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por lui » Sab May 23, 2015 2:19 pm

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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por lui » Sab May 23, 2015 2:24 pm

De nuevo. Para pensar: https://youtu.be/YeeH6EEFgbs

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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por lui » Mié Ago 05, 2015 12:15 pm

CIENCIA Y TECNOLOGÍA EN ARGENTINA
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Un “Gasoducto Virtual”, íntegramente diseñado por la empresa argentina Galileo Technologies, recorre las rutas de Estados Unidos abasteciendo puntos de carga.

Se trata del primer emprendimiento de estas características en ese país, que utiliza cada vez más el GNC como alternativa a los combustibles fósiles.

New York’s Mobile Fuel Solutions (MFS), una compañía de soluciones para el abastecimiento de combustibles, implementó el primero de dos “gasoductos virtuales“, un sistema de transporte de gas natural comprimido y unidades de distribución ideado por la empresa argentina, Galileo Technologies, que recorre las rutas de Estados Unidos abasteciendo puntos de carga.

MFS confía plenamente en este mecanismo para ayudar a difundir el uso de vehículos de gas natural, ya que permitirá a grandes flotas cambiar al combustible limpio sin invertir en costosas estaciones de servicio difíciles de lograr un permiso de instalación.

“Lo que queremos hacer es incluir el gasoducto virtual alrededor de la infraestructura existente“, dijo Dean Sloane, CEO de MFS.

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El “gasoducto virtual” es un remolque con dos “pods“, cada uno lleno de cilindros de GNC horizontales. Tiene dos baterías, una con 39 cilindros capaces de suministrar 418 galones (3.8 litros) de nafta equivalentes en GNC y el segundo con 28 cilindros, capaces de suministrar 297 por carga.

Sloane cita camiones de reparto de cerveza como usuarios iniciales del GNC móvil pero señala que otras organizaciones, incluyendo la gestión de desechos y el Departamento de Saneamiento de la Ciudad de Nueva York están interesadas en sus servicios.

MFS tiene acuerdos con Trillium GNC para llenar sus unidades en las estaciones de Long Island y está construyendo una instalación de GNC al norte de la ciudad de Nueva York.

¿Como funciona el Gasoducto Virtual?

El sistema de compresión y carga de módulos de almacenamiento de GNC para Gasoducto Virtual puede ser instalado tomando gas de diversas fuentes del gas. Un equipo compresor toma el fluido a baja presión y lo comprime hasta una presión de 250 bar, llenando los módulos de almacenamiento que se encuentran sobre las plataformas de carga.

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Una vez completada la carga, los módulos son cargados sobre el tráiler VST del camión para luego ser transportados hacia los centros de consumo por carreteras desde la estación de compresión y carga hasta los diferentes destinos de consumo mediante camiones tractores con trailers VST específicamente diseñados para el transporte seguro de los módulos.

El Gasoducto Virtual de Galileo puede ser utilizado en un sinnúmero de aplicaciones, con equipos especialmente diseñados para cada necesidad particular. Por ejemplo, en sitios donde existe una necesidad de cargar vehículos a GNC y las condiciones no permiten conectar una estación de expendio a una red de gas convencional, la mejor alternativa es la instalación de una Estación de GNC Remota con Gasoducto Virtual.

Fuente: surtidores.com.ar

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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por Radragaz » Vie Ago 07, 2015 11:09 pm

Gratificacion Diferida y Exito:
Escribe Daniel Kahneman en Pensar rápido, Pensar despacio (Debate):

“En uno de los experimentos más famosos de la historia de la psicología, Walter Mischel y sus estudiantes sometieron a niños de cuatro años a un cruel dilema.

Se les dio a elegir entre una pequeña recompensa (una galletita de chocolate Oreo), que podían obtener en cualquier momento, y una recompensa mayor (dos galletas, para la que tenían que esperar 15 minutos en condiciones difíciles. Tenían que permanecer solos en una habitación delante de una mesa con dos objetos: una sola galleta y una campana que el niño podía tocar en cualquier momento para llamar al experimentador y recibir otra galleta.

Así se describió el experimento: ‘No había juguetes, ni libros, ni fotos ni otros ítems potencialmente distractores en la habitación.
El experimentador salía de la habitación y no volvía hasta pasados 15 minutos, o si el niño había tocado la campana, o se había comido las recompensas, o se levantaba, o mostraba algún signo de angustia’.
Los niños eran vigilados a través de un espejo semitransparente y la película que muestra su comportamiento durante el tiempo de espera provocaba siempre las risas de sus espectadores.
Alrededor de la mitad de los niños realizaron la proeza de esperar 15 minutos, principalmente desviando la atención de la tentación de la recompensa.
Diez o quince años más tarde se había abierto una gran brecha entre aquellos que habían resistido la tentación y los que no la habían resistido.

Los primeros dieron puntuaciones más altas en control ejecutivo de tareas cognitivas y, especialmente, en la capacidad de repartir su atención de modo eficaz. Como adultos jóvenes, eran menos propensos a tomar drogas.
Asimismo, se puso de manifiesto una diferencia significativa en aptitud intelectual: los niños que a los cuatro años habían mostrado más autocontrol obtenían puntuaciones sustancialmente más altas en test de inteligencia”.
El ESFUERZO tiene su premio..... :eek: :cascarrabia:
Marcos y Silvia..Alma Rodantera....
Imagen Imagen :triste: :triste: :(

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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por t-rex » Lun Ago 10, 2015 10:09 pm

Esto pasa a 182 Km de la Capital ( son solo 6 minutos) https://youtu.be/WVUdINKGFVk


Si les gusto y tienen mas tiempo ( 25 minutos) https://youtu.be/7MAWExIFKvU

Un genio de verdad, lo conocían??? Saludos

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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por lui » Mié Ago 12, 2015 5:31 pm

Siiiiiiiiiiii !!!! lo conozco personalmente. Un verdadero personaje. Saludos

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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por lui » Vie Sep 04, 2015 5:56 pm

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Investigadores de la Universidad Nacional de San Martín y la Comisión Nacional de Energía Atómica lograron desarrollar el primer transistor de radiofrecuencia argentino.

Artefactos electrónicos de uso diario como radios, televisores, computadoras tienen un componente en común con tecnologías de punta como satélites y radares: todos llevan transistores en su interior.

Hay diferentes tipos de transistores, pero todos están formados por materiales semiconductores y cumplen básicamente dos funciones: como interruptor, dejar pasar o cortar señales eléctricas a partir de una pequeña señal de mando, y como un elemento amplificador de señales.

El desarrollo de transistores facilitó, en gran medida, el diseño de circuitos electrónicos de reducido tamaño, versatilidad y facilidad de control. Antes de aparecer los transistores, los aparatos a válvulas tenían que trabajar con tensiones bastante altas, tardaban más de 30 segundos en empezar a funcionar y, en ningún caso, podían funcionar a pilas, debido al gran consumo que tenían.

Un grupo de investigadores de la Universidad Nacional de San Martín (Unsam) y la Comisión Nacional de Energía Atómica logró desarrollar en el país el primer transistor capaz de ser utilizado en antenas de satélites y radares.

Se trata de un paso relevante, dado que el de los componentes de radiofrecuencia de alta potencia es un sector comercial protegido.
“La idea del desarrollo surge de la necesidad de contar con transistores y amplificadores de alta frecuencia y potencia para aplicaciones en sistemas de comunicaciones tanto terrestres, como satelitales de fabricación nacional, dado que para algunas aplicaciones existen restricciones en la venta desde los países desarrollados hacia países en vías de desarrollo”, señala Juan Bonaparte, jefe del laboratorio de microfabricación que funciona en el Centro Atómico Constituyentes.

“Son transistores que ocupan un nicho específico. Cada radar de última generación está compuesto por cientos o incluso miles de estos transistores que cumplen funciones de transmisión de gran cantidad de datos, en poco tiempo, con mucha potencia, a muy alta frecuencia”, explica.

Los investigadores que lograron este desarrollo integran el nodo Nanotec, creado en el año 2008 para el diseño, fabricación y caracterización de micro y nanodispositivos para aplicaciones en salud, seguridad y el área espacial.

Alberto Lamagna, doctor en física y director científico del proyecto, cuenta a Página/12: “En los últimos años trabajamos en desarrollos tecnológicos ‘sensitivos’ para aplicaciones espaciales y para defensa. Nos dimos cuenta de que en nuestro país había necesidad de contar con la tecnología de transistores de radiofrecuencia de potencia para radares y antenas porque no pueden comprarse libremente en el mercado”.
“Este tipo de proyectos tecnológicos aplicados a sustitución de importaciones es un aporte a la cadena de valor”, sostiene Bonaparte. Al respecto, Lamagna afirma: “Este prototipo a escala laboratorio es un primer paso hacia la independencia tecnológica en el campo de las telecomunicaciones para aplicaciones espaciales y para la defensa”.
Por cierto, se trata de un componente que encaja en el Plan Espacial Argentino y que tiene como potenciales usuarios a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae), Invap y otras empresas que desarrollan equipos de radiofrecuencia en telecomunicaciones, radares y satélites.

Su desarrollo está basado en el reciente descubrimiento de un nuevo sistema de materiales en base al nitruro de galio y aluminio, que permite llegar a frecuencias más altas, por lo que dos transistores logran lo que cien de los anteriores.
La primera etapa de desarrollo nació desde la Secretaría de Innovación y Transferencia de Tecnología de la Unsam con un equipo coordinado por Christian Kristukat, doctor en física recientemente radicado en el país, doctorado por la Universidad Técnica de Berlín, con experiencia en la industria de semiconductores.

“Nuestro principal objetivo no fue hacer publicaciones, sino el desarrollo de aplicaciones concretas y, al cabo de un año de trabajo, hemos logrado un transistor con conocimiento argentino”, sostiene Kristukat, que se presenta a sí mismo como “tecnólogo” y explica las diferencias del sistema científico de nuestro país con el de Alemania: “La enorme mayoría de los físicos desarrollan allá un trabajo aplicado; el sistema académico alemán no absorbe a más del 5 por ciento de los físicos cuando salen de la universidad. La mayoría de los físicos no trabaja como docente, sino en el sector industrial y en empresas de tecnología”.

“Es muy interesante la oportunidad de estar coordinando en la Argentina un proyecto tecnológico de punta como éste, porque allá somos muchos los tecnólogos, por lo tanto con suerte uno puede aspirar a desarrollar algún tornillo de un proyecto grande”, dice en diálogo con Página/12.

–¿Cuál es el principal desafío tecnológico del desarrollo de estos transistores?
–El desarrollo de su arquitectura, que es a escala microscópica y se basa en un sustrato de semiconductores. Se depositan varias capas de nitruro de galio y aluminio que forman una heteroestructura, no homogénea, y en una capa se forma un lago de electrones, allí funciona una llave que se abre y cierra para dejar pasar o no, los electrones, todo a una escala muy pequeña.

–¿Cómo observa usted la vinculación de la ciencia argentina con los proyectos de desarrollo industriales o productivos?
–En la Argentina hay una tradición más científica que tecnológica. El paso no se ha dado, falta la conexión, pero de a poco muchos investigadores como los de nuestro equipo se animan a avanzar hacia el desarrollo de productos y aplicaciones concretas.

–¿En qué fase se encuentra hoy el desarrollo de este transistor?
–El diseño y los estudios teóricos de simulación de este primer transistor se hicieron en la Argentina y el primer prototipo se hizo en Alemania; ahora estamos por empezar la fabricación de una segunda serie de prototipos, esta vez en los laboratorios argentinos.

Ignacio Jawtuschenko

Fuente: http://www.apie.com.ar/Boletines/boleti ... onico.html

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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por Radragaz » Mié Sep 16, 2015 7:04 pm

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EL CORREO NEUMÁTICO
El correo neumático es un sistema para enviar cartas por tubos de aire presurizado. Fue inventado por el ingeniero escocés William Murdoch en la primera década del siglo XIX y más tarde desarrollado por la London Pneumatic Dispatch Company. Los sistemas de correo neumático fueron usados en varias grandes ciudades empezando en la segunda mitad del siglo XIX (incluyendo un poderoso sistema en Londres en 1866 diseñado para transportar humanos), pero fueron abandonados durante el siglo XX.
Se trata de un dispositivo que actúa mediante un sistema combinado y alternado de presión y vacío, dentro de un tubo, y es utilizado para enviar y recibir objetos materiales.
Basado en el principio aerodinámico de Heber, se genera una corriente de aire en uno de los extremos del cilindro (emisor), dicha corriente de aire presiona como un émbolo al objeto (torpedo) ajustado al tubo conductor. El material enviado, al llegar a la mitad del recorrido deseado se detiene, y simultáneamente pone automáticamente en funcionamiento una bomba aspirante instalada en el punto opuesto del caño que provoca el vacío y atrae a la carga hasta el extremo final del recorrido.
La instalación siempre es de doble vía tubular, receptora y transmisora.
En noviembre de 1887, (1) siendo presidente el doctor Miguel Juárez Celman y vicepresidente el doctor Carlos Pellegrini, se sanciona la ley 2245 autorizando la instalación de un correo neumático en la Capital Federal. El 24 de noviembre del mismo año se vota en el Congreso la disposición de fondos para su instalación.
El 3 de julio de 1888, el presidente Juárez Celman suscribe el decreto comisionando al ingeniero Otto Krause quien cumplió su compromiso en los tiempos pautados para concretar la instalación del correo neumático. Problemas de índole técnico, político y burocrático postergaron la ejecución por más de cuarenta años. Uno de los factores –técnicos– consistió en la complejidad para la instalación subterránea de las tuberías.
En 1912 comenzaron las obras para habilitar el túnel de cargas del Ferrocarril Oeste, que hoy todavía circula entre Puerto Madero hasta la zona de la intersección de la avenida Díaz Vélez y Bulnes. Dicho túnel quedó habilitado el 15 de febrero de 1916.
Posteriormente se utilizaría esta misma construcción para instalar los tubos del correo neumático que permanecen aún.

SE INAUGURA EL CORREO NEUMÁTICO
Finalmente, el 13 de abril de 1934, bajo la presidencia del general Agustín P. Justo se inaugura el correo neumático (2). Lamentablemente, el ingeniero Otto Krause, mentor y entusiasta del proyecto, había fallecido el 14 de febrero de 1920, quizá pensando que jamás se realizaría su sueño progresista.
El diario La Nación del 10 de abril de 1934 destaca un título que dice: "Será inaugurado el viernes parte del servicio de tuberías neumáticas de Correos y Telégrafos.
La Dirección General de Correos y Telégrafos inaugurará el viernes próximo a las 9,45 una parte de la red subterránea de tubos neumáticos para sus comunicaciones dentro del radio metropolitano y con la que esa dependencia se propone simplificar considerablemente algunos de los servicios que le está confiados en la ciudad.
El acto inaugural se cumplirá en el puesto número uno de la malla de conductos, situado en la plaza del Congreso, calle Rivadavia a la altura de Montevideo, con la presencia de los altos jefes de la repartición y de algunos invitados. [...] Se trata, por lo demás, de un moderno medio de comunicación adoptado por los países más adelantados en materia postal y telegráfica y que ha de proporcionar también entre nosotros un evidente beneficio público. [...]"
El correo neumático que funcionó en Buenos Aires era una maravillosa obra con un recorrido –entre ida y vuelta– de 21 kilómetros que con las desviaciones de los ramales alcanzaba los 60 kilómetros, siempre teniendo en cuenta el doble viaje, es decir 30 kilómetros de recorrido total.
El mecanismo, como ya se señaló, consistía en la combinada alternación automática entre dos bombas neumáticas. La primera, de emisión, “empujaba” a un torpedo ajustado al tubo, y en la mitad del trayecto se desaceleraba hasta detenerse, y de inmediato en forma automática comenzaba a funcionar la bomba del extremo receptor “aspirando” la carga.
Cada torpedo cilíndrico, de aluminio con tapa de cuero, incluía cartas expreso y hasta treinta telegramas.
Unía el palacio central de Correos y Telecomunicaciones con los principales radios de la Capital Federal.
El recorrido constaba de 14 estaciones donde funcionaban 52 aparatos transmisores e intermediarios.
Cada ramal podía trabajar en forma independiente.
La velocidad media del torpedo era de 12 metros por segundo y podía emitirse con una frecuencia de dos minutos.
En Plaza Congreso, donde se realizó el acto inaugural, se encontraba el puesto retransmisor Nº 1, cuya estructura hoy se mantiene pero sin el cartel que decía: “Correos y Telégrafos. Servicio neumático”.
Esa planta actuaba de empalme donde se efectuaba el desvío a la Sucursal deseada o a la Agencia Principal (A.P.). Desde allí se procedía a la inmediata distribución con destino final.
En los cinco primeros días de funcionamiento del correo neumático, el promedio de 1.304 piezas diarias aumentó a 1.424, es decir un incremento de 120 unidades llegando en ocasiones a 1.905 piezas.
A pesar de la innovación, la totalidad de los usuarios habituales del correo común no utilizaban este servicio con frecuencia, estaba más circunscrito a operaciones comerciales.
En sus treinta y cuatro años de funcionamiento hubo muchos ciudadanos de Buenos Aires que ignoraron su existencia.
El vertiginoso avance tecnológico, entre otras cosas la creciente automatización de los teléfonos en el Gran Buenos Aires, y el sistema de “anticipos telefónicos” para los telegramas, hizo innecesario el costoso mantenimiento del correo neumático.
El 6 de noviembre de 1970 –después de 36 años de inaugurado– dejó de funcionar la red del correo neumático de Buenos Aires.
Su vida fue efímera, aunque larguísima para la acelerada tecnología actual donde los equipos electrónicos envejecen en un año o menos.
Ver hoy la entrada al puesto retransmisor en Plaza Congreso, con su estructura deteriorada y sin el cartel que ostentaba su condición de correo neumático, causa cierta tristeza porque quizá sea el último supérstite testigo de otra época.
Notas
(1) En 1877, en la Ciudad de Buenos Aires, se repartían diariamente de 900 a 1.200 despachos telegráficos y de 25.000 a 30.000 cartas e impresos. En 1888 las cifras aumentaron un 48%.
(2) El 12 de abril de 1937, la Administración de Correos y Telégrafos de Francia inaugura en las localidades de los distritos postales de París y Marsella sistemas de correo neumático. Es decir, Buenos Aires tuvo su correo neumático tres años antes que París.
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Re: CULTURA GENERAL

Mensaje por lui » Jue Sep 17, 2015 2:17 pm

Notable, no conocía esta noticia. Saludos :sombrero:

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