Muy interesante lo que comentas Albergar. Creo que un factor a tener en cuenta es el torque, mas que la potencia. Y al torque lo da la caja de cambios. Por ejemplo, un tractor con 60 CV seguramente le gana una "cinchada" a una camioneta de 200 HP... claro, el tractor nunca va a alcanzar 150 km/h. Pero en lo que a capacidad de remolque respecta, el análisis pareciera ser una combinación de peso, potencia y torque (caja). Quizás por eso la diferencia de relación entre CV/ton entre un camión y un auto... es la caja, o mejor dicho, el torque disponible.Albergar escribió: ↑Lun Oct 08, 2018 11:13 pmHola a todos
Después de mucho buscar y tratar de aprender, llego a la conclusión que hay muchas opiniones y pocas precisiones, por lo cual entiendo que debemos ser cuidadosos con lo que interpretamos de todo lo que se dice.
Para los camiones, que siempre tienen acoplado con freno obligatorio, según consulté con un camionero, la relación potencia que se maneja es en CV/ton es de aproximadamente 3.25 y la ley actual reglamentada estipula 4.25. Los camioneros protestan por esto ya que dicen que hay unos 80000 camiones que quedarían fuera de la ley.
Digamos que yo tengo un Peugeot 504 que pesa 1186 kg, más carga completa autorizada de 450kg, más remolque autorizado de 1000kg, más exceso de carga remolcada de 200kg. Tengo un desplazamiento de 2.84ton con un motor de 100CV a 5200rpm. Me da como resultado 35CV/ton.
Mi CR tiene freno, por lo cual no debería preocuparme demasiado si funcionan adecuadamente.
Si nuestro recorrido fuera por la costa atlántica, ni siquiera me preocuparían las pendientes, que son bastante suaves hasta Ushuaia, pero si vamos por serranías o cordillera, tal vez el problema sean las bajadas, más que las subidas. Freno motor insuficiente? Si la cuesta se sube bien en 2º, habrá que bajarla en primera. Pero si hay que subirla en primera, lo mejor es abstenerse de volver por allí si la cuesta es larga, porque habrá que pisar demasiado el freno y eso es malo para la seguridad.
Entonces si nos sobra tanta relación potencia/peso respecto de los camiones con acoplado, ¿dónde estaría el problema? Creo que es simplemente estructural.
¿Cuales serían los puntos críticos a tener en cuenta?
Sin ser demasiado conocedor de resistencia de materiales, hay algo intuitivo en el saber cuando algo se puede romper.
Al enganchar una CR a nuestro vehículo, debe soportar un peso en la parte posterior, que debe considerarse como carga. Este peso se incrementa en las bajadas.
Al traccionar nuestro vehículo, desde la bocha de enganche se ejerce una fuerza vibratoria al chasis, si lo hacemos con una camioneta, por lo que sólo debemos preocuparnos que el enganche sea de buena calidad y se adose en forma segura a ese chasis.
Pero si se trata de un monocasco la cosa cambia, porque no están preparados para ese esfuerzo permanente. Es muy difícil una fijación segura, porque se trata de chapa no demasiado gruesa, que estará sometida a una vibración constante que termina tarde o temprano con la aparición de rajaduras. Una solución es reforzar los puntos de anclaje con un chapón soldado lo suficientemente extenso para repartir esos esfuerzos.
Como experiencia propia, arrugué en el paso Pehuenche del lado chileno. Después de la primera pendiente fuerte decidí pegar media vuelta, con freno en la rodante y todo, porque el freno motor no alcanzaba ni en 1ª, ya que se aceleraba a más de 4000rpm y quería seguir subiendo si no tocaba el freno. Soldado que huye... aprendió que por ahí no era.
No solo la estructura y el enganche son críticos a la hora de remolcar un peso considerable.
La caja, diferencial, engranajes en general y crucetas en particular, son puntos débiles que pueden romperse en caso de un esfuerzo excesivo. Por eso es recomendable manejar esas situaciones sin pretender picar, recordando que esos puntos débiles son lo suficiente fuertes para el vehículo en uso normal. El uso con un remolque no es normal.
Estos comentarios se aplican especialmente a los que usamos el automóvil de todos los días para salir de vacaciones con una CR. Los que tienen una camioneta, sólo deben preocuparse de la calidad del enganche y que esté bien instalado.
Espero que algún experto en el tema potencia/peso pueda aclararme por qué tanta diferencia entre lo que se exige a los camiones y lo que dan nuestros vehículos, que aparentan una performance 10 veces superior a la de los camiones y aún así seguimos preocupados.
Saludos
El tema del torque lo pude "vivenciar" en un viaje al sur. Tengo una S10 2011 4x4 MWM 2.8 y tiro una casilla de 1650 kg. En el tramo entre Corcovado y lago Vintter hay subidas empinadas que las empecé haciendo en alta porque el motor daba. Pero al rato empecé a sentir olor a embrague recalentado cuando terminaba de subir. Opté por encarar las subidas en 4ta baja, con el motor mas "envueltado" (menor torque, ya que el torque es potencia dividido por las rpm) y no sentí mas el olor. Cuando llegué de vuelta a mis pagos, al poco tiempo tuve que cambiar el embrague. Era un papel de lo fino que había quedado. Desde que tomo esa precaución, de subir en baja a mas rpm, nunca tuve mas problemas.
Saludos !
Ya estuve averiguando y no hay fechas establecidas para hacerlo, sólo que dura un año. Menos mal, porque la patente termina en 1 y generalmente las vacaciones las tenemos todo enero.
. Tal vez no supe buscar, pero pregunté en varios talleres de RTO. Según entendí, es de alcance nacional y se puede hacer en cualquier taller de RTO del país y en cualquier momento. No hay un mes y una jurisdicción obligatoria como para la VTV. Los horarios suelen ser hasta las 20hs y no se requiere turno. Dura 1 año y suele ser más caro que una VTV. 
