Funcionamiento del motor Diesel

[claudio2009]

Que bueno que sea de interes el post!!! ya estaba por pedirle a Miguel alguna fotito de aquellas

Miguel gracias a vos aprendi entre otras cosas lo de la presion positiva del carter en los 2T,hay veces que quedo asombrado como motores tan antiguos ya tenian tecnologia avanzada que usan ahora solo algo mejorada,por ejemplo los sistemas inyector-bomba que ya eran incorporados en los Cummins viejisimos

Si se fijan en la foto el cigueñal tiene un muñon descentrado donde va la biela de la bomba de agua,otro detalle es que las bancadas son con rulemanes tipico de un 2T y lo que serian las tapas de bancada es un solo bloque como muchos motores de ultima generacion ,el perno de piston se sujeta mediante un bulon prisionero que remplaza a los anillos seguer y las monedas de bronce calculo que deben de ser por si se corre el perno que no ralle la camisa,los pistones de fundicion como los del compresor

Si alguna vez lo rescatás de donde lo tenés, me gustaría verlo. Son piezas que en cualquier país con memoria las guardan en museos, y vos acá lo encontraste enterrado en un campo...

Ahora estoy complicado terminando los departamentos,pero cuando tenga tiempo lo voy a sacar y te aviso algun dia tendre tiempo para jugar como hace la gente de los videos restaurando estas reliquias.

En resumen parte de la historia de ese motor fue asi: ni idea de como llego del puerto al campo pero Roberto cuando compro el campo ya estaba alli tirado,despues de muchos años la erosion del terreno lo fue tapando de capas de barro hasta que un buen dia me contrataron para hacer unos trabajos con las maquinas,al meter la pala de casualidad lo engancho pero no se sabia que era y encima tan raro!!y mi curiosidad hizo el resto
Le digo Roberto mire lo que encontre!!! luego me dice:Claudio a vos que te gustan los fierros te lo regalo por ahi le sacas algun tornillo
Años mas tarde se lo agradeci casandome con su hija

[CHARLY]

Todo por un motor !!!

[LUCHO DE LA PLATA]

vos no tenes verguenza ............. le sacaste el motor y encima a la hija jajajajajajaja

[smilers]

Claudio a vos que te gustan los fierros te lo regalo por ahi le sacas algun tornillo
Años mas tarde se lo agradeci casandome con su hija

Mirá vos, ahora habría que ver si vos no le sacaste un clavo
Si encima de eso el motorcito arranca, cartón lleno!

[smilers]

Y hablando de sorprenderse con cosas que hoy nos parecen muy avanzadas (turbocompresor, intercooler, common rail, etc.), que en realidad son cosas que en las grandes máquinas llevan muchos años de uso y desarrollo, en el puerto de MDP todavía debe quedar alguno de una serie de cuatro barcos españoles anteriores a 1.940 que en su momento fueron botados en Bilbao como saladores (no había sistemas frigoríficos) que iban a pescar bacalao a los Grandes Bancos, frente a las costas de Vancouver.

Esos buques usaban unos motores españoles que cuando los ves te parecen inmensos, pero en realidad tienen apenas 1.200 HP. Los construyeron en 1.937, y para que te hagas una idea de su antigüedad la lubricación de las válvulas se hacía a mano, con una alcuza, porque no existía una flauta de lubricación.
Sin embargo, ya entonces tenían sobrealimentación de aire mediante dos monstruosas bombas a lóbulos, movidas por una cadena gigantesca acoplada al cigüeñal. Y para mejorar la eficiencia, tenía un post-enfriador (intercooler).

Otra cosa notable era el doble juego de camones (levas) sobre el árbol desplazable. Cambiando el juego, variaba la apertura de las válvulas y el motor invertía el sentido de giro.
En realidad ese es un recurso bastante viejo que ya usaban las máquinas de vapor, pero lo notable para la época era que todo el movimiento del eje (bastante complejo) era neumático. Pero ojo: el camón que actúa sobre cada inyector está montado sobre el mismo eje, asique ese no se puede mover.
Era una calesita de movimientos que daba gusto verlo trabajar.-

[LUCHO DE LA PLATA]

hola smilers disculpa mi ignorancia : ¿¿¿ como seria una bomba a lobulos ???
el que sabe , sabe y el que no ................ pregunta
saludos lucho

[claudio2009]

Charly aclaro que tambien la a Maria,de lo contrario no habia motor que me hiciera cometer error

Lucho creo que es el sistema parecido a los compresores de aire tambien llamados a tornillo,pero esperemos la respuesta de quien sabe

El sistema de purificacion de aceite centrifugo ya lo traia el Deutz V8 en los años 70,dentro de la turbina gira a gran velocidad una taza donde por un orificio entra el aceite y toda la impureza incluso el carbon se deposita sobre todo el borde en forma pastosa, el colectivo(Scania 112) tambien lo trae pero con la diferencia que lo que hace girar es la presion de aceite que para mi es menos efectivo.
Cabe aclarar que ambos traen aparte filtros convencionales tipo unidad sellada.
Y aqui la pregunta para Miguel¿es verdad o solo un mito de que este tipo de purificadores desechan los aditivos si le pones al aceite?
Para mi es un buen sistema ya que mantiene el aceite mas claro,y por otro lado no creo que los Alemanes sean

Otro tipo de filtro adicional(aparte del de cartucho cambiable "papel") que conoci es el del Volvo 495 que se trataba de un cilindro con multiples laminas de acero y en su parte exterior tenia una criquera donde cada vez que apretaba el embrague mediante una varillita lo iba girando

En las maquinas aparte del filtro hidraulico lleva una carcaza con un iman donde se va pegando las particulas de metal desgastado

[smilers]

Lucho, como es medio complicado de explicar, mejor te pongo un dibujito:
[img][/img]
En definitiva, es un compresor bastante eficiente, con muy buena inercia y que asegura un flujo parejo a bajas vueltas. Tiene mucho caudal pero no levanta mucha presión, que es justamente lo que se busca en un turbo para que no se le sume calor al aire y ocupe volumen al cuete.

Claudio, no sabía que el Volvo tuviera filtro autolimpiante. Nosotros lo tenemos en el Borgward, también con ese sistema de varillas.
Respecto de los aditivos y la centrifugación, depende de si el aditivo se integra al aceite, o si se mantiene en suspensión. El Molikote, por ejemplo, que no se integra, se precipita junto con la mugre al centrifugarlo y se separa del aceite. Pero como es un aditivo muy adherente, conque alcance a pasar por el circuito una sola vez se adhiere a los metales y se mantiene ahí.
Nosotros lo que hacíamos era armar luego de cada reparación con Pasta G y luego poner en servicio durante unas horas sin centrifugar, pero no creo que el Deutz te permita by-passear el centrífugo.
Es el mejor método de limpieza que existe, pero como todo tiene sus peros. También el filtro de papel retiene algunos aditivos que no se integran.-

[LUCHO DE LA PLATA]

clarisimo smilers conocia ese sistema de lobulos pero no lo recordaba por su nombre jajaa muchas gracias .

saludos lucho

[gamabogado]

Compresor Roots, se llama y lo trae el Mercedes Benz 200 kompressor si no me equivoco.
Es el que se usa también en los "funnycars" estadounidenses
Saludos

[smilers]

Satamente dotor, se les llama Roots porque esa es la marca más conocida para esos aparatos.
El nombre técnico es compresor (o bomba, según sea lo que va a mover) autocebante positivo de lóbulos, y es uno de los mecanismos más eficientes (+ de 80%) para mover grandes caudales.
La ventaja con respecto al turbo es que opera a menos vueltas y que no tiene piezas en contacto que se desgasten.
La contra el peso y el volumen, y que mantienen mucha inercia y no se frenan con tanta facilidad como una turbina de álabes.
Y por otro lado el turbo usa la energía remanente de los gases de escape, que de todas maneras los íbamos a tirar, y no consume potencia del motor.
El de los funnycars yanquis me parece que es a tornillo de geometría variable.-

[gamabogado]

Segun la revista Hot Rod, la mayoría usa Roots (asi lo llaman los yankies, menos técnico pero es como decir aspirina en lugar de ácido acetilsalicílico...je!); que son esos que sobresalen del capot.
El sistema se mueve a través de una correa que le trasmite el movimiento desde el cigüeñal, por eso funciona en todas las revoluciones a contrario sensu del turbo.
Cuando parás el motor, se escucha el zumbido decreciente del compresor que continua girando por inercia, hasta que se detiene.
Si bien consume un par de caballos, los compensa con el aumento de presión del aire de admisión y al actuar desde abajo, tiene más salida que los otros sistemas.
Saludos

[smilers]

En realidad la idea de compresores acoplados al motor en motores de alto rendimiento es bastante vieja.
El Hudson 8 cilindros con el que corría Jorge Newbery en sus tiempos de muchacho cajetiya (mi tía diría niño bien), antes de volcarse a la aviación, tenía un bruto compresor acoplado que ocupaba buena parte del costado de su baquette.-

[claudio2009]

buen dato sobre los diferentes turbos, tambien estan los que se muven por una correa dentada como los V8 americanos

Ahora aprendi como se llaman esos turbos que me referia en mi comentario empirico

Gracias Miguel por la informacion,y el filtro ese autolimpiante como funciona?recuerdo que se entrelazaban las laminas apretadas entre si,pero... adonde va a parar las impurezas!!!

pero no creo que el Deutz te permita by-passear el centrífugo

Si se puede porque lleva un flexible con presion de aceite,pero de todos modos vos y yo sabemos que este motor no necesita aditivos

Todavia queda en el tintero el sistema de bomba de barrido que no tengo del todo claro su funcionamiento,pero dejalo para mas adelante

[smilers]

Los autoclean funcionan por deposición de los sedimentos en las láminas, y al friccionar entre sí caen al fondo del tacho.
Entonces, al cambiar el aceite, lo limpiás todo con gas oil y listo, sigue andando.
No se que tan efectivo será, pero los sólidos se decantan bien y al menos en nuestro motorcito el aceite se mantiene bastante limpio y no pierde densidad.
Me dejaste tildado con lo de las bombas de barrido: ¿que es lo que querés saber de ellas?

[claudio2009]

Gracias Miguel ahora recuerdo que debajo del tacho tenia la tapa con cuatro tornillos y una junta de goma para limpiarlo

Las bombas de barrido la vi en un motorcito 2 cil de una palita John Deere creo que era GM y tambien en palas cargadoras grandes pero nunca las vi desarmadas,¿son motores 2T? segun tengo entendido mezclan el aire del admision con el combustible como si fuera un carburador y no poseen inyectores ¿es asi?
No quiero hacer trampa buscando por internet,para eso esta el foro y quienes saben

[claudio2009]

me referia dejarlo para mas adelante para no saturarte de preguntas

[LUCHO DE LA PLATA]

ahora ya te respondió pero si queres la proxima vez te respondo yo

[smilers]

Claudio, para entender el concepto del barrido hay que poner en claro que es un ciclo diesel 2T, que no es lo mismo que una Puma 98.
El problema es explicarlo sin hablar de ciclos de Carnot, de Diesel, de Stirling o de Otto, ni transformaciones termodinámicas, ni de principios de física medio complejos que son muy interesantes para quien le guste, pero sumamente aburrido para el resto del mundo. Digamos que desde finales del siglo 19 hasta hoy, se discute si un 2T es o no un diesel, pero a nosotros eso no nos importa ahora.

El asunto es así: cuando el pistón está en el PMS se inicia la combustión, aumenta la T° y la presión, por lo tanto el pistón comienza a bajar. Al hacerlo está comprimiendo el aire que está en el carter, que es hermético (y esto es lo importante).
En un momento de la carrera descendente, el émbolo deja al descubierto un agujero (lumbrera de escape) por donde los gases, que todavía tienen presión, escapan. Un poco después se descubre otro agujero (lumbrera de admisión) en el lado opuesto de la camisa. Por ahí entra el aire comprimido en el cárter (¿ves porqué era importante).

En este momento tenemos un problema: el pistón está en el PMI, y el cilindro tiene dos agujeros abiertos, uno en cada lado. Si lo dejamos así, seguro que se para, pero no: para eso está el volante.
Lo primero que hace ese aire que entra al cilindro es barrer el resto de gases de escape que quede en el cilindro. El pistón comienza a subir, tapa la admisión primero, luego el escape, y empieza a comprimir el resto de aire que queda. Y con eso se tiene que arreglar para funcionar.
Mientras, al cárter va entrando el aire para la próxima embolada, aprovechando que el pistón está aspirando por debajo. ¿Se entiende más o menos?

Acá nos encontramos con el punto débil del ciclo 2T: necesita mucho volumen de aire, lo necesita con algo de presión (esto significa gastar energía), y una buena parte se le pianta con el escape, junto con los gases mal quemados, por lo tanto desaprovechados.
Desde siempre se ha probado de todo para mejorar el tema del barrido, como poner válvulas de admisión en la culata en vez de lumbreras abajo. Eso da mejor resultado, pero hay que darle presión al aire, y ya no alcanza con lo que se comprime en el cárter.
La solución de GM fueron esas bombas de barrido superiores, y para otros otro tipo de sopladores, algunos que aspiran del ambiente (por lo tanto no arrastra aceite del cárter) y otros del cárter como para sumar un poco más de presión.
Tipos de bombas hay muchas, pero todas sirven para lo mismo.

Respecto de la inyección, en los diesel se produce como en un 4T, igualito. En el caso de GM lo que no tiene es una bomba inyectora convencional, sino inyectores bomba.
Aunque parezca extraño, el ciclo 2T es mucho más conveniente que el 4T en las dos puntas: motores muy chicos (motitos, podadoras, etc.) y motores muy grandes (motores navales y usinas). En el medio las ventajas se pierden por muchas razones.-

[claudio2009]

Ante todo muchisimas gracias Miguel por lo que aportas al foro con tus conocimientos y por las explicaciones tan claras

El problema es explicarlo sin hablar de ciclos de Carnot, de Diesel, de Stirling o de Otto, ni transformaciones termodinámicas, ni de principios de física medio complejos que son muy interesantes para quien le guste, pero sumamente aburrido para el resto del mundo. Digamos que desde finales del siglo 19 hasta hoy, se discute si un 2T es o no un diesel, pero a nosotros eso no nos importa ahora.

De fisica ni me hables que junto a matematicas fueron las causales de mi desersion en la secundaria

Ahora entiendo porque se les llama semidiesel a este tipo de motores

El funcionamiento del 2t ya lo tenia claro,pero ahora entiendo el porque la bordeadorita escupe aceite crudo por el escape,aparte de ser trucha es poprque los gases de admision expulsan parte de los de escape pero antes de llegar a tapar el piston la lumbrera de escape se pianta por alli mezcla aceite-nafta sin quemar¿es mos o menos asi?
Creo que comente el funcionamiento del Scania con el cruce de levas hace que antes de cerrar la valvula de escape abre la de admision y el soplido del turbo hace el barrido de los gases de escape

Vos sabes que desde hace mucho tiempo me pregunte porque no existia un motor dos tiempos con valvulas y aceite en el carter,hoy gracias a tu explicacion veo que el GM es algo asi.

Para terminar de entender estos GM lo que inyecta mediante la bomba es aire limpio a presion tal como lo haria un turbo o mejor dicho algo similar a las bombas Root,despues la inyeccion es comun solo que con inyectores-bomba accionados pr medio de camones de levas¿es asi?

Aqui uno para miren que combustion perfecta que tiene y la reaccion tipica de un 2 tiempos,claro que debe estar recien reparado. me compraria uno solo para escucharlo acelerar eso si le pondria el radiador ,cuando armamos un motor con papa hacemos asi pero ni siquiera un minuto hay que pararlo enseguida porque si bien de afuera no calienta si lo hacen las camisas y mas con la friccion de los aros nuevos
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... bDY3GwjrO0

Por cierto,el Detroit tambien es GM,¿no? y las poleas que giran en sentido opuesto son los ejes de la bomba de barrido?