UN POCO DE HISTORIA DE MERCEDES BENZ

[angeldetrelew]

HOLA A TODOS UN POCO DE HISTORIA DE MERCEDES BENZ PARA NOSTALGIOSOS
ES UN POCO LARGO PERO VALE LA PENA, ESPERO.

Web Original:

http://www.daimler.com/dcmedia/0-921-61 ... 0-0-0.html

Texto traducido por Google Traductor

El nacimiento de una leyenda: el motor de la serie 300, en primer lugar dio a conocer en 1949, es un gran adelanto Stuttgart, 22 de abril, 2009

Un ligero diesel comienza la bola rodante

La familia de motores causa sensación en todo el mundo

El diseño mantiene hasta bien entrado el decenio de 1990

Un falso comienzo que resultó bien al final. La historia de los 300 motores de serie, que se inició en 1949 para la luz y medianas deber vehículos comerciales, que ciertamente no sin drama.
En las profundidades de los archivos de la empresa fueron los dibujos de diseño de un motor con la designación del modelo OM 302 que nunca se había construido. Concebido a finales de 1930, el motor ha sido concebido para su uso con las pequeñas y medianas deber vehículos comerciales y destinados a poder tanto en el seno de los camiones y el Opel Blitz, un vehículo de tres toneladas de gran popularidad con el ejército alemán en el momento.

Resolución de perder peso

Fue precisamente en esta categoría de camiones de Mercedes-Benz que había un pequeño problema en el momento: la empresa de tres toneladas L 3000 fue un poco excesiva. Por el mismo 'peso de contingencia "de dos L 3000 fue posible la fabricación de tres camiones equivalente Opel Blitz. El Opel Blitz operacionales del peso fue de alrededor del 20 por ciento más ligero que el de la L 3000, y el Opel Blitz fue también un vehículo robusto y de bajo costo.
En este contexto, en el otoño de 1938 Director General Dr. Wilhelm Kissel llamado para el desarrollo de un vehículo de tres toneladas que sería la luz y barato como el Opel Blitz. La planta de Gaggenau fue encargado con la orden. Desde 1938 en adelante en Gaggenau desarrolladores trabajaron en el diseño de un cuatro cilindros de motores diesel para camiones ligeros. Se le ha dado la designación del modelo MF 301 y era lograr la inusualmente alta velocidad de 3000/min. En comparación, 2200/min era más común la velocidad del motor en el momento. Igualmente inusuales características de este motor se llevaba sus parámetros y los accidentes cerebrovasculares de 90/120 milímetros, respectivamente, - las dimensiones que figuran en todos los motores diesel ligeros fabricados por Mercedes-Benz durante muchos años por venir.
"OM 302" se encontraba en la casa para el correspondiente código de seis cilindros que Wente diseñador Adolfo comenzó a trabajar en junio de 1940. Las especificaciones eran claras: un valor tan bajo como sea posible reducir el peso, pero con una potencia de 80 CV y, por tanto, una relativamente alta velocidad nominal de 3000/min. En comparación, la norma OM 65 / 4 de motores utilizados en el L 3000 era relativamente pesado y llegó a sus 70 CV de potencia nominal 2250/min.

Estado de ánimo de optimismo pronto humedecido

El primer prototipo de los motores para el nuevo diseño OM 302 se puso en funcionamiento en Gaggenau ya en mediados de 1941, y en 1942 la planta de Mannheim, incluso presentó un calendario para la producción en serie. Vehículo de prueba se llevó a cabo tanto en el Opel Blitz y de la propia empresa de vehículos de 1,5 toneladas, ya que la intención desde el principio fue la de utilizar este motor también en el Opel Blitz. Sin embargo, las esperanzas se esfumaron cuando el ejército alemán estacionado en el Cáucaso entró en posesión de los suministros de gasolina y la congelación del invierno ruso humedecido en gran demanda de motores diesel.
En cualquier caso, las autoridades militares no dieron el visto bueno para la adquisición de 140 motores, que habría permitido a la OM 302 a ser producido en serie. El nuevo seis cilindros de los motores diesel fue de repente mothballed. La esperanza de aumentar la capacidad de carga de la propia empresa de 1,5 toneladas de vehículos y el equipamiento con el OM 302 ya que la competencia por el Opel Blitz también defraudadas cuando armamentos ministro Albert Speer decretó el 25 de junio de 1942 que Borgward y Daimler-Benz debe construir el Opel Blitz.
El Opel Blitz, por el contrario, estaba equipado con un 3.6 litros de gasolina motor y funciona con intervalos irregulares cilindro. En el torbellino de la guerra, sin embargo, la creación de nuevas instalaciones de producción para el Opel Blitz no fue fácil y la producción de Mannheim no poner en marcha hasta 1944. Este conicided con el momento en que la principal planta de producción de las tres toneladas Blitz, la planta de Opel en Brandeburgo (Havel), fue arrasada por la fuerza aérea de EE.UU.. Aún es demasiado pronto para cambiar la producción a Borgward de Bremen, por lo que la Daimler-Benz de Mannheim planta era el único sitio posible para la producción necesitan con urgencia, estándar de tres toneladas del vehículo.

Opel Blitz una bendición para Mannheim

Con una considerable previsión, Kissel del sucesor, el Dr. Wilhelm Haspel, siempre ha insistido en que la planta de Mannheim debe seguir para la fabricación de vehículos. Por lo tanto, trabajar en el Opel Blitz llegó en el momento justo, incluso si la planta los trabajadores no eran particularmente feliz con el "huevo del cuco" que se había establecido en su nido (designación del modelo
L 701). Después de la guerra, sin embargo, el único vehículo en el que se podría reanudar la producción de inmediato fue el Opel Blitz. Otra ventaja es que las instalaciones de producción fueron pagadas por el Estado - como si por milagro de la línea de producción han sufrido relativamente pocos daños como consecuencia de los bombardeos aéreos.
Alegría en este estado de cosas fue templado sólo por el hecho de que el contrato para producir el Blitz bajo licencia podría darse por concluido después de dos años. Daimler-Benz, por lo tanto, se enfrentan a un punto muerto. En una reunión celebrada el 24 de julio de 1945, Wilhelm Haspel explicó: "Si nuestro modelo es que debe entregarse en un plazo de dos años y, a continuación, en sentido estricto que necesita para estar listo para la producción de hoy. Prosiguió: «La cuestión de las tres toneladas del vehículo es el más grave al que nos enfrentamos, por lo que necesitamos para que sea nuestro interés específico."
Opel cuando en realidad no rescindir el contrato a mediados de 1947 fue un duro golpe. Nadie está seguro de lo que los dibujos o prueba de los motores de la guerra había sobrevivido indemne. No sólo fueron los dibujos encontrados, sin embargo, el único prototipo de la L 312 con su nuevo seis cilindros de los motores diesel también apareció sano y salvo. En contravención de una orden oficial no ha sido desguazado, pero había sido convertido en lugar de operar sobre madera de gas y poner a buen uso en casa.

Adaptación de la OM 312 lleva tiempo y esfuerzo

Suddely finalmente la adaptación de las perspectivas de la OM 302 para su uso en una empresa de vehículos de tres toneladas fueron un poco más brillante. Y mediante la adopción de la misma botella intervalos irregulares como el motor de gasolina de Opel, el OM 302 se convirtió en el nuevo diseño OM 312. Esta modificación que participan el equipamiento de la maquinaria que aburridos de los agujeros de las bujías (en el motor de gasolina), con diferentes herramientas para la fábrica de agujeros para las bujías incandescentes. Además, el motor diesel que, por definición, operar a mayor presión que el motor de gasolina, fue equipado con siete cojinetes principales en lugar de los cuatro en el motor de gasolina.
Sin embargo, dado que los motores diesel son relativamente estrechos debido a la longitud del bloque de cilindros para tener que ampliar el mismo techo como la versión de gasolina, que también tuvo que hacer frente a mayores cargas y, por consiguiente, con mayores temperaturas del petróleo. A causa de esta mayor carga térmica, de aceite-agua en el intercambiador de calor OM 312 es esencial. Al mismo tiempo, las culatas fueron modificados para permitir que el motor para lograr el deseado aumento de la potencia de 80 hp en el OM 302 a 90 CV para el OM 312. Es más, este último desarrollado sus 90 CV a tan sólo 2800/min.
Esto también obligó a las modificaciones antes de la cámara de combustión y los conductos de entrada, que entró en un ángulo empinado a través de la tapa de la válvula. Aunque el nuevo OM 312 tenía el mismo diámetro de 90 milímetros como el motor de gasolina, el accidente cerebrovascular se incrementó de 95 a
120 milímetros. Esto produjo un desplazamiento de 4,6 litros en lugar de 3,6 litros. A pesar de ello, el motor pesa sólo 355 kilogramos, por lo que es la unidad más ligera de su clase. Se tenía la intención de servir como powre la unidad en el nuevo diseño de tres tonelada L 3250, que fue reforzado equipado con caja de cambios y ejes traseros para dar cabida a la OM 312 de par máximo de 28,2 mkg a 1600/min (equivalente a 277 Newton metros).

Inicio de la producción de repente retrocede en la distancia

La situación de la oferta en 1947 para el carbón, la electricidad y el gas fue calamitosa, sin embargo. El primer vehículo de prueba fue montado a principios de ese año, pero el comienzo de la producción, prevista inicialmente para julio de 1948, retrocedió hasta ahora en la distancia. Opel prorrogó el contrato hasta 1949, que adapta los diseñadores bien, porque les permitía tanto el sujeto L 3250 y el OM 312 a pruebas más exhaustivas. Para una cosa está clara - el nuevo diseño, simplemente tenía que tener éxito.
Wilhelm Haspel era muy consciente de los riesgos que entraña, en particular con el OM 312. A finales de 1947, advirtió: "... El enfoque de este motor en términos de pruebas no ha sido como las circunstancias que han dictado". Los desarrolladores utilizan el tiempo adicional para poner el motor de diseño sobre bases sólidas.

Entusiasta recepción de la L 3250

Cuando el motor por primera vez dio a conocer al público en mayo de 1949 en la feria de Hannover de exportación, que causó sensación en el sector de camiones - un diesel con la misma unidad de potencia por litro, como un motor de gasolina. Por otra parte, en la forma de la L 3250 que estuvo viendo a un camión diesel con prácticamente la relación potencia-peso de un camión de gasolina. Sin embargo, el OM 312 tenía ciertas peculiaridades: desde el lado derecho había un diseño similar al Opel motor y sólo se selló con una tapa, le faltaba algo en términos de rigidez. Grietas en la relativamente débil bielas no eran infrecuentes.
En los círculos profesionales, el OM 312 fue recibido extática. En el número 9 / 1950 de la revista Das Última Auto-, por ejemplo, Hans-tester vehículo Arnold König hizo el siguiente comentario: "Qué alegría poder y el motor! Esta prueba piloto tiene que admitir que fue sorprendido en la increíble potencia de tracción de este motor de 4,6 litros. "The L 3250 folleto similares elogios para el motor cualidades:" El nuevo diseño de seis cilindros motor diesel tiene un personaje como fue creía posible hasta ahora sólo en el pasaje de gran velocidad de coches motores de gasolina. "
Todo esto también generó interés internacional, lo cual encajaba bien en los esfuerzos de Wilhelm Haspel a poner en marcha las exportaciones. Su principal atención se centró en la América del Sur y los mercados indios. En marzo de 1949, por ejemplo, escribió a su amigo Straus Moritz en Zurich, que había de propiedad de la Horch plantas antes de la creación de Auto Unión: "En particular, tenemos que abordar el mercado de América del Sur ... y ver qué se puede hacer ahí ".

Inicio de una carrera internacional

No pasó mucho tiempo antes de Daimler-Benz fue capaz de entregar 1000 CKD (completamente derribado) chasis a Brasil en 1950 para la clase L 3500, como la L 3250 aumentó ligeramente con capacidad de carga se denomina ahora. Este fue el punto de partida para seguir las órdenes de más de 2000 autobuses y 500 camiones de chasis, y culminó en el establecimiento de Mercedes-Benz do Brasil en São Paulo, Brasil, el 23 de octubre de 1953.
En la India, también, el OM 312 hizo una exitosa carrera por sí mismo. Haspel inició negociaciones con Hindustan Motors, pero a raíz de problemas con la ejecución llegó a la conclusión de las conversaciones con Tata. El 1 de abril de 1954, un acuerdo de asistencia técnica fue firmado con el Tata Engineering Company Ltd. y locomotoras (Telco), con un plazo de 15 años. Se prevé la cooperación en materia de ventas y marketing y en la construcción de una nueva planta de ensamblaje de camiones de Mercedes-Benz y un peso de más de tres toneladas. Daimler-Benz ha tomado una participación en Telco de alrededor de 12.5 por ciento.
El OM 312 y L 3500 fueron las piedras angulares para el desarrollo de la presencia global del grupo en el sector de vehículos comerciales en los años posteriores.
Junto con la producción de los nuevos motores, los diseñadores ponen a prueba las nuevas tecnologías en el MF 312. Ya en 1951, hubo versiones prototipo con inyección directa, aunque, como desarrollador de Wolf-Dietrich Körner recuerda, "que sufrió terribles pistón arrastrando".

Aparición de variantes turboalimentado

Detrás de las escenas, los desarrolladores también se trabaja ya en los motores turboalimentados. En primer lugar, sin embargo, se dio a la OM 312 usando un poder impulsar los métodos convencionales: el motor en la entrega 4500 L 100 CV y la velocidad nominal del motor se incrementó de 2800 a 3000/min.
Pero entonces el primer motor turboalimentado llegado. En 1954, los ingenieros entró en una nueva era con el OM 312 A. A pesar de que la empresa seguiría siendo durante varias décadas viga turboalimentación en motores de servicio pesado, la situación era muy diferente a la serie 300. El primer Mercedes-Benz para vehículos comerciales con motor de 115 CV turbocompresor desarrollado con un sin cambios de 4,6 litros de desplazamiento y un peso de sólo 15 kilos. Se presentó a la sincronización de válvulas cambios con mucha mayor superposición de válvulas, una relación de compresión ligeramente reducida y un nuevo quemador de pre-cámara de combustión. La nueva tecnología fue turboalimentación, así como las posibles aseguró.
El motor se destina principalmente para uso de los servicios de bomberos, que aunque sigue siendo algo escéptico hacia los motores diésel, que ahora - se espera - ser atraídos por la superior potencia. Transportistas de carga del día, por otra parte, tiene reservas acerca de turbocompresores en lugar de sobre los motores diesel - y con cierta justificación, ya que resultó.
En el momento en que se consideró más importante para lograr un aumento significativo en el rendimiento en el motor compacto que añadir medio kilo al peso de los grandes motores. Pero de alto nivel turboalimentación no traje la pre-cámara de combustión, ya que dio lugar a un sobrecalentamiento. Además, como el Sr. Wolf-Dietrich Körner recordó: "El turbocompresores en esos días no fueron muy bien. Que necesitaba para sustituir con ellos prácticamente cada cambio de aceite ". Y los cambios de aceite en aquellos días eran mucho más frecuentes que hoy en día. No obstante, a gran altura, por ejemplo, el motor turboalimentado realiza muy bien, y la OM 312 A se convirtió en el motor de la elección para su uso en máquinas de limpieza de nieve.

Potencia nominal para motores de aspiración natural también aumenta

Sin embargo, la desconfianza generalizada de turboalimentación persistido en paralelo con la demanda de un rendimiento aún mejor. Como resultado de ello, deigners también fueron obligados a mejorar la potencia del motor de aspiración natural. Desde un aumento de las presiones era indeseable, la atención se dirigió a aumentar el desplazamiento. Y puesto que el motor estaba ya largo tiempos de diseño, los ingenieros el desplazamiento impulsado por el aumento del agujero de 90 a 95 milímetros. Este presentó la fundición en la planta de motores de Mannheim con un desafío. En lugar de emitir cada cilindro por separado como antes, que ahora se fabrican en una sola unidad con un menor intervalo de 108 milímetros.
Además, por razones de eficiencia térmica, la ampliación de motor equipado con el quemador de la OM 312 A. La introducción del motor turboalimentado completado el rediseño de la pre-cámara de combustión de un quemador a anular la ingesta de un "quemador de taza" con ocho puntos de venta. El nuevo motor se le dio la designación del modelo MF 321 y entró en producción en serie en 1954. Tenía un desplazamiento de 5,1 litros y una potencia de 110 CV. Este asembly se convirtió en el motor estándar en el L / LP 321, 321 H y O inicialmente también en todas las variantes de la L / LP 322 y L / LP 328.
En este momento un motor que iba a todos los efectos, un descendiente de la versión de gasolina de Opel Blitz también hizo su aparición: el carburador poco conocida variante de la OM 312 era conocido como el M 312, y se fabricó desde 1954 a 1963. Este motor de gasolina tiene una potencia de 110 CV y un par máximo de 30 mkg a 1600/min (equivalente a 294 Newton metros). El motor fue principalmente destinados a la exportación en el Oriente Medio.

Introducción repentina de los "seis caballos por tonelada" fórmula

Mientras tanto, los 110 CV desarrollado por el diésel OM 321 no era suficiente para todas las aplicaciones, por ejemplo, para su uso en el nuevo autobús O 321. Una vez más, un motor turboalimentado es necesario, y esto se produjo en dos variantes. Producción de la OM 321 AM comenzó en 1956, el alemán abreviatura AM permanente para 'leve turbocompresor ». A pesar de su nombre, esta "suave", sin embargo, la versión fue capaz de desarrollar 126 CV. La cifra no fue un accidente: a una serie de limitaciones estrictas que regulan la longitud y el peso, Ministro alemán de Transportes Seebohm prescrito también un mínimo de potencia que se aplica una fórmula de seis caballos por tonelada - que equipararse exactamente a 126 CV para un 21-tonelada-tractor remolque, como la L / L o LP 322 / LP 327. El motor OM 321 A con
132 CV estaba disponible para atender a las especiales exigencias de los servicios de bomberos.
Empresas de transporte son aún desconfían de los motores turboalimentados, sin embargo. Así que una vez más, en 1959, un motor atmosférico con un mayor rendimiento que se necesita. La solución se le dio la designación del modelo MF 322. Desarrolladores de nuevo el aumento de los desplazamientos, el pistón del accidente cerebrovascular se incrementó de 120 a 128 milímetros, y el agujero de 95 a 97 milímetros. Esto dejó muy poco espacio en el cárter, con el fin de un enfoque estándar cilindros fueron emitidos juntos siempre en pares. El OM 322 presentó una tendencia de fijación de desplazamiento de 5.675 litros exactamente, ya que su sucesor, el OM 352, que también depositarios de esta dimensión a lo largo de su carrera. Gracias a la inyección de un nuevo rodillo de tiempo, los ingenieros fueron capaces de tiempo con precisión de inyección de combustible, permitiendo un aumento en medio de la presión y, por tanto, dando un mejor rendimiento. Esto también permitió una reducción en la velocidad de 3000 a 2800/min.

El pre-cámara de combustión del motor llega a sus límites

En el OM 322, de los cambios como una nueva pre-cámara de combustión, los nuevos anillos de asiento de la válvula, un microsection para los pistones y un mejor patrón para el mejoramiento de los cilindros pagado testimonio de los esfuerzos y el ingenio de los desarrolladores. No obstante, hubo algunas dificultades con el motor: a pesar de las modificaciones que se apliquen rápidamente, su reputación fue dañada por las grietas en la culata, pistón arrastrando, y fracturas en las bielas y cigüeñales. La unidad fue uno de los tipos, y esto también fue cierto en el caso de su aparición: en el fin de evitar la confusión con el OM 321 producido en paralelo, el OM 322 fue pintado de color azul en lugar de la tradicional verde. Quedó claro que la pre-cámara de combustión del motor finalmente había alcanzado sus límites en términos de capacidad térmica. En 1964 la frecuencia de los daños fue de 9,7 por ciento, a modo de comparación, el valor correspondiente para su sucesor, el OM 352 (que ahora funciona con inyección directa), fue sólo un 0,8 por ciento. Las pruebas con sistemas de inyección directa adquirido máxima prioridad desde 1956.
Esto mantiene operaciones en Mannheim muy ocupado desde 1959 hasta 1964: el OM 312, OM 321 y OM 322 - tres generaciones de la serie 300 - fueron producidos en paralelo. Además, el primer motor de cuatro cilindros en la serie 300 fue construido tan sólo un año después del estreno de la OM 322. Derivados de la OM 321, se le ha dado la designación del modelo MF 324. Con un diámetro de 95 milímetros y un derrame de 120 milímetros, que ofrece un desplazamiento de 3,4 litros y con una potencia de 75 CV. Sin embargo, el motor se para jugar sólo un papel menor, su uso en la búsqueda de Toyota offroaders pero no en la propia empresa de vehículos. El motor todavía no había encontrado la camioneta o furgoneta grande, pero esta situación podría cambiar un par de años más tarde.

Duraderas con la evolución de motores de inyección directa

Pero primero de la serie 300 alcanzado un hito con la conversión a la inyección directa. "Nuevos motores con un enfoque especial en la economía" fue el título de un folleto de Mercedes-Benz en 1964. Tras el ensayo de sistemas de inyección directa en un período de más de doce años, Mercedes-Benz OM finalmente presentó el 352 en 1964 - un poco tarde, tal vez, pero no demasiado tarde. La compañía anunció: "Después de exhaustivas pruebas durante un período sin precedentes ... todos los camiones de Mercedes-Benz con una carga útil de más de 3,5 toneladas serán equipados con los nuevos motores con Daimler-Benz la inyección directa del sistema".
Esta fase en la historia de la serie 300 han desempeñado un importante papel en el establecimiento de la excelente reputación de la serie 300 motores. Largo de diversos experimentos de sistemas de combustión producidos de forma más o menos centrado en cuatro hoyos tobera de inyección en un ángulo de 30 grados, y una cylindrically configurar la cámara de combustión en el pistón. El agujero y el derrame cerebral y, por tanto, también el desplazamiento de 5.675 litros de seis cilindros, se originó a partir de la OM 322.
El motor está disponible en varias variantes de la ejecución, el desarrollo de 100, 110 y 126 (y más tarde 130) caballos. Una mayor eficiencia de combustión y la mejora de reducción de la carga térmica en comparación con los motores predecesor. Cuanto mayor sea la presión de encendido
80 bares en lugar de 60 bar no presentó problemas para los motores. Las nuevas unidades antes ganado una excelente reputación y sustituyó a la OM 312, 321 y OM 322 OM
antes de los motores de combustión.

Aparición de los primeros motores de cuatro cilindros con inyección directa

Junto con los seis cilindros de los motores con los que se han desarrollado al mismo tiempo, Daimler-Benz presentó por primera vez los motores de cuatro cilindros con la designación del modelo MF 314. Tenían un desplazamiento de 3.78 litros y una potencia de 80 CV, 85 caballos más tarde. Al igual que sus hermanos más grandes, que fueron utilizados en la nueva cabina a través de vehículos de motor de la serie LP. Los motores serie también posteriormente en el uso de la empresa furgonetas de gran capacidad, que se bautizó "Düsseldorfer" después de su lugar de producción, en el pequeño autobús O 309, una derivación de la Düsseldorfer, en el Unimog y en el MB-trac vehículo agrícola .
Inevitablemente, los grandes motores de cuatro cilindros no posee las características del buen funcionamiento de los motores de seis cilindros, y, en este caso, el diseño de carrera larga resultó un grave inconveniente. Desarrolladores Körner la generosa evaluación fue que "no es un sofisticado motor". Aunque los ingenieros tuvieron éxito en tratar de domesticar al motor con dos ejes de equilibrado, el costo adicional militado en contra de esta medida. "Hubiera sido excesivamente caro", fue Körner la evaluación realista de la situación. Por otra parte, tras un breve problemas iniciales, los cuatro cilindros logrado una reputación de excelente fiabilidad - sólo fue y sigue.
En el ínterin, Daimler-Benz fue también obligada a aumentar la potencia de la OM 352. Primero vino el OM 352 A (la 'A' fue para Aufladung, turboalimentación) para maquinaria de limpieza de nieve. Esto también se utiliza en los camiones de la segunda mitad de la década de 1960, con potencias de 150 y 156 CV. Los turbocompresores fueron suministrados por Eberspächer, entonces por Garrett y Preguntas más frecuentes. Durante este período, la potencia se incrementó a 168 CV inicialmente y luego a 172 caballos. El OM 352 fue el primer motor turboalimentado para ganar la aceptación plena de los clientes. Un turbocompresor de la versión de cuatro cilindros, el OM 314 A, también entró en pequeña escala la producción en serie.
Desarrollo de motores con turbocompresor Intercoolers comenzó a mediados del decenio de 1970. Una vez más es la serie 300 que llevó a la forma: el OM 362 LA, el desarrollo de 192 CV, entró en producción en serie a principios de 1980 con un desplazamiento de la misma 5.675 litros.
El OM 352 A se utiliza en la cabina detrás de los motores de camiones, angulares y los diversos modelos redondeados LP y también en la Nueva Generación (GN) de los vehículos. Además, se hizo un nombre para sí misma como un motor industrial, tanto de aspiración natural y turboalimentados. En el mercado internacional que ha disfrutado de una larga carrera en Irán, donde hasta la fecha alrededor de 180.000 se han apagado los motores de las líneas de ensamblaje. En 1981, inició también la producción bajo licencia en Sudáfrica en la Atlántida-Diesel-Engine (ADE).

Variantes de gasolina ordenado por la OTAN

Mientras tanto, una variante de gasolina, el OM 352, a mantener sus propios durante un período determinado; desde 1966 a 1977 esta unidad se encuentra como una unidad de 130 CV, principalmente en el suministro de vehículos de la OTAN bajo la designación del modelo H 352.
Con el desarrollo de la OM 314 OM 352 y en el decenio de 1980, la serie 300 parece haber agotado todas las posibilidades - el aumento de los desplazamientos en relación con una carga mayor ya no era posible. Después de 30 años, los desarrolladores están dispuestos a iniciar una nueva era con un nuevo motor de serie. Nuevos tipos de motores se han desarrollado: un motor de cuatro cilindros con un desplazamiento de 4,7 litros y seis cilindros con una
7.0 litros de desplazamiento se reunió de inmediato las demandas de menor consumo y emisiones, junto con una mayor capacidad de carga. También hubo inherente potencial para nuevas mejoras. Todo el mundo estaba encantado. Mirando hacia atrás hoy, el motor desarrollador Körner recuerda: "Fue un fantástico motor. Prinz Incluso, el Presidente del Consejo de Administración, tenía interés en la idea ".
Pero antes de que los nuevos motores podría fabricarse, la Junta de Gestión de poner freno a la: inversión necesaria era demasiado elevado. Los nuevos motores se espera que cueste 150 millones de marcos alemanes, y que se consideró demasiado. El proyecto fue dejado de lado y de los motores se mothballed en un sótano de la prueba de departamento, sólo visto por un puñado de clientes interesados que les dio el apodo de "los motores de sótano».

La serie 300 comienza su vuelta de honor

Los desarrolladores no se dio por vencido, sin embargo. Aunque las opciones de desarrollo para la serie 300 parece haber llegado a un escollo en la cuenta de la larga carrera de diseño y el corto intervalo de solo cilindro, los desarrolladores se encargaron de la tarea de, una vez más, la actualización de los motores. En lugar de 150 millones de marcos alemanes para los nuevos motores, el Consejo de Administración ya asignados sólo 20 millones de marcos alemanes para el desarrollo avanzado de los existentes.
Había un deseo de volver a empezar desde cero. Los objetivos fueron un desafío: el incremento de la producción, reducir el consumo de combustible y emisiones de gases de escape, ya la vida de servicio y la reducción de la susceptibilidad a la falla. No se dejó piedra sin mover. El cilindro se dio de nuevo un aumento de 0,5 milímetros a 97,5 milímetros, y el pistón del accidente cerebrovascular se extendió por 5 milímetros a 133 milímetros, lo que resulta en un desplazamiento de 3,97 litros para el motor de cuatro cilindros y 5,96 litros de desplazamiento para los seis cilindros motor.

Todo tipo de estado de la técnica de ingeniería

Simplemente añadiendo una característica extra, como un intercambiador para los motores, como se había hecho en el caso de los 192 caballos OM 362 LA en 1983 (la unidad que comparten idénticas dimensiones a la OM 352 A), no habría sido una solución viable en el largo plazo. Los ingenieros, por lo tanto, decidió rediseñar la cámara de combustión, con espiral en lugar de en forma de remolino downdraught los puertos de entrada. Entradas y salidas fueron dispuestos en la parte izquierda del vehículo a fin de eliminar a largo conductos con turbocompresor. La vivienda se ha simplificado y, al mismo tiempo, las costillas y rediseñado utilizando gruesas paredes a fin de que pueda hacer frente a mayores cargas. Forjado integrante contrapesos en el cigüeñales y una modificación en el proceso de endurecimiento de los cojinetes del cigüeñal y las grandes finales de los rodamientos también prevé una gran capacidad de carga.
Los pistones ofrecido ahora sólo tres anillos con forma de barril microsection que es muy resistente a arrastrando. Además de muchos otros cambios, también hubo un nuevo sistema de lubricación y refrigeración del chapoteo se añadió para la turbocompresor. El nuevo modelo de la serie OM 364/366 llegó en 1983/1984 a un entusiasta recepción: es el nacimiento de los más avanzados motores de serie para la gama media de rendimiento de clase del día.
Los ingenieros aún se prestó atención a los envases atractivos. Para empezar, el motor especialistas quería usar en la casa-dirigido por los diseñadores Bruno Sacco, pero que han demostrado ser demasiado caro. En lugar de ello, los ingenieros abordar el trabajo ellos mismos, que los motores un exterior muy elegante para ir con sus nuevas cualidades internas. Se las arreglaron para impulsar la potencia del motor de seis cilindros de hasta 200 CV y, más tarde, incluso a
240 CV. El cuatro cilindros se inició como un motor de aspiración natural el desarrollo de 90 CV, pero a partir de 1986, con la ayuda de un turbocompresor se desarrolló 115 CV, lo que significa que podría utilizarse en el 711 D y 811 D de gran capacidad de furgonetas.

Todavía en condiciones de cumplir las normas Euro 2

En algún punto, sin embargo, incluso el mejor modelo de serie en el mundo agota las posibilidades de desarrollo. Como Körner, desarrollador de la serie, explicó: "Podríamos haber desarrollado el modelo de serie 300 más, pero entonces habría necesitado un nuevo cárter del cigüeñal." Cualquier avance en el perfeccionamiento de los motores habría implicado un gasto injustificable. Además, ingeniosa, como la tecnología y la constante multivalve acelerador no se han incorporado a la serie 300, e incluso la maquinaria de producción en sí fue envejeciendo.
Sin embargo, como el OM 364 LA desarrollar 136 CV, el motor de cuatro cilindros dio a conocer en el centro de congresos RAI de Amsterdam en 1994 fácilmente cumplido con las normas de emisiones Euro 2 que iban a entrar en vigor a partir de 1996. Las características que han hecho más ecológicos incluyen un intercooler, un turbocompresor con válvula de descarga, un nuevo diseño de la cámara de combustión y cinco agujeros en lugar de cuatro-hoyos boquillas de inyección, así como una mayor presión de inyección. De la misma manera, la tecnología en los seis cilindros
OM 366 LA cambiado en 1991 con su adaptación para cumplir las normas Euro 1. Posteriormente, tenía un motor de potencia máxima de 240 CV. Además, intercooling (alemán abreviatura «L») y turboalimentación (abreviatura alemán 'A') hizo posible que en general para reducir la velocidad nominal del motor una vez más: los motores de LA ahora sólo 2600/min para desarrollar su potencia máxima. Esto no sólo ayudó a reducir el consumo de combustible y el ruido, sino que también amplió los motores "de la esperanza de vida.

Un digno sucesor a la vista

A pesar de todo esto, sin embargo, la introducción de la norma de emisiones Euro 3 sonar la muerte Knell para el servicio de larga modelo serie 300, que ha demostrado su eficacia en muchos campos diferentes, desde furgonetas, camiones y autobuses a las carretillas elevadoras, generadores de energía y vehículos para usos especiales, como el Unimog y MB trac. Su sucesor fue presentado en enero de 1996 (inicialmente en la LN 2) como el nuevo motor de la serie 900 que, con golpes de 102 y 133 milímetros, como resultado de los desplazamientos de 4,2 litros
(versión de cuatro cilindros) y 6.4 litros (versión de seis cilindros), respectivamente.
Con tres válvulas por cilindro (dos válvulas de admisión y una válvula de salida), y la bomba de control electrónico-línea-boquilla elementos, que estaban bien equipados para cumplir con la próxima norma Euro 3, y aún hoy, gracias a la tecnología SCR, no tienen ningún problema reunión de la norma Euro 5. El motor de la serie 900 ha demostrado su calidad en todo el mundo como un verdadero motor mundial, y en este sentido es un digno sucesor de los motores de la serie 300, muchos de los cuales todavía están comprometidos en el servicio activo en diversas partes del mundo: de hecho es todavía posible apoderarse de un OM 366 LA con 211 CV en la cabina detrás de Brasil-motor L-1620 Classic.

[Fabian R]

Muy pero muy interesante

[MOTORHOMEMASTER]

Este DON GOOGLE se las rebusca bastante traduciendo pero "ser medio indio" no??
Igual con un poco de buena voluntad, se entiende el texto
Saludos

[ROBERT-306]

Tú citar informe interesante , a mi gustar y a whana (la patrona) también

[angeldetrelew]

HOLA y buen día a todos, el articulo me pareció interesante pero al traducirlo con Don Google me di cuenta de la catástrofe por eso lo mande al frente al viejo Google y copie el link de la web original. Un Abrazo
ANGEL

[ergoZsoft]

Mì entender que copypega anda pal tomate.

ergo, Tarzàn? ... un poroto!

[angeldetrelew]

Hola ergoZsoft Ta nojado .No te enojes que la ruta de la vida es corta .

Un Abrazo
ANGEL LU5WGC

[indio]

Angel:
Lo copié para leerlo después... (te seguí en otros post y me interesa el tema)


por favor no se metan con "yo" (Firmado: indio )

[angeldetrelew]

Hola Indio me alegra que te haya gustado el tema, deje el link de la web original ya que “Don Google” no lo traduzco nada bien, y quizás tengan otro traductor o quieran probar algún otro oneline que pueda ser mejor.

Los invito a pasar por:

viewtopic.php?f=2&t=11228

Un Abrazo
ANGEL LU5WGC

[ergoZsoft]

Nunca se ha visto algo mejor que esto!

ergo, me refiero al perro

[angeldetrelew]

Hola ergoZsoft la verdad que es hermoso tu 11 no se cuanto 4 x 4 pero yo me quedo con mi perrita un Viejo Pastor Ingles que Rodantea con nosotros, y no te enojes con migo si vos andabas en una Dodge si ves mi 1114 es un “Certificado de Pobreza”. No obstante se disfruta tambien.

Los invito a pasar por:

viewtopic.php?f=2&t=11228

Un Abrazo
ANGEL LU5WGC

[usabel]

Muy interesante, igual la traduccion se entiende, lamentablemente todos los traductores que he visto traducen de esa forma...saludos Javier

[motoruno]

hola angel muy buena la nota ahora tengo una duda el 1518 cual seria

[angeldetrelew]

Hola Motoruno diria mi amigo “Copia y Pega” el OM 352 A es el semiarmado del 1517/18.

Simplemente añadiendo una característica extra, como un intercambiador para los motores, como se había hecho en el caso de los 192 caballos OM 362 LA en 1983 (la unidad que comparten idénticas dimensiones a la OM 352 A

"Acepto donación de pedal (válvula) de freno de aire usado o a reparar".


Un Abrazo
ANGEL LU5WGC

[indio]

Muy buena la idea Angel...
te cuento que hace un tiempo anduve "modulando" y un día la me dijo: "dejando de modulando o mudando" (y ahora me parece que me va a pasar lo mismo con rodanteando: "dejando de rodanteando o rajando" )